БАРТИНИ РОБЕРТО ЛЮДОВИГОВИЧ

(1897-1974)

Бартини Роберто Людовигович образованнейший талантливый авиаконструктор, ученый. Родился в Фиуме (Риека, Югославия). Окончил офицерскую (1916) и летную (1921) школы, Миланский политехнический институт (1922). С 1921 член итальянской коммунистической партии (ИКП). После фашистского переворота в Италии, в 1923 по решению ИКП был направлен в Советский Союз для помощи молодой республике в области авиации. Жил и работал в нашей стране с 1924 г. Советская карьера Бартини началась на Научно-опытном (ныне Чкаловском) аэродроме, где он занимал должность главного инженера и начальника отдела. В 1928 он возглавил экспериментальную группу по проектированию гидросамолетов. Здесь им был предложен проект 40-тонного морского бомбардировщика МТБ-2 и экспериментального истребителя «Сталь-6».
«Сталь-6» — экспериментальный самолет со многими элементами новизны. Схема самолета — низкоплан, одноместный, на одноколесном шасси, с убираемым колесом и паровым охлаждением невысотного двигателя «Кертис-Конкверор» в 660/680 л. с. Идея этого самолета была предложена Р.Л. Бартини весной 1930 г. в ЦКБ, там она обсуждалась и была принята. В то время еще не было самолетов с полностью убираемым шасси, было только «полуубираемое» назад шасси в свободнонесущем моноплане. Бартини впервые у нас предложил убирать шасси полностью, сделать самолет на одном колесе (зимой — на одной лыже) и прятать колесо в фюзеляж, а лыжу прижимать вплотную к фюзеляжу. Под концами крыла были небольшие убираемые костыли, обычный костыль был неориентирующийся. Колесо 800×200 мм помещалось между двигателем и педалями и убиралось подъемом назад посредством ручного тросового привода. Поскольку источником значительного лобового сопротивления был радиатор, Бартини предложил, впервые в СССР, применить паровое испарительное охлаждение, как в гоночных самолетах. Конденсатором служила двойная обшивка крыла снизу от переднего лонжерона через носок и по всей верхней стороне до щели элерона. Конструкция самолета была смешанная. Применялись материалы, обеспечивавшие наименьшую массу. Каркас фюзеляжа был ферменный сварной из труб ХМА, его обшивка в хвостовой части — фанерная, прикрепленная к легкому каркасу из Л-профилей посредством фасонных шайб на контактной сварке. Обшивка носовой части — из альтмага, а частично ее образовывали, маслобаки, сваренные из листового электрона. Полки лонжеронов крыла были сделаны из пучка труб ХМА диаметром 18×16,5 мм с пределом прочности σ= 100 кгс/мм. В центральной части пучок состоял из семи труб, потом их оставалось пять, потом — три и на конце — одна труба. Раскосы и ферменные нервюры крыла и оперения были сделаны из соответствующих профилей типа Л из стали Энерж-6 разной толщины, как и вся обшивка крыла, на точечной и роликовой электросварке. Применялась и пайка для герметичности конденсатора. В управлении самолетом также были элементы новизны. Было осуществлено управление рулями высоты с переменным передаточным числом, устанавливаемым летчиком от руки в зависимости от скорости самолета и дающим изменение усилий на ручке в желаемых пределах. Интересно, что это устройство осталось тогда неизвестным другим ОКБ и спустя десять лет было сделано повторно ЦАГИ и ЛИИ и ими испытано в 1944 г. как новое изобретение. В самолете «Сталь-6» было много оригинального и непривычного, но получился он удачным. Осенью 1933 г. самолет с успехом прошел испытания. Летали А.Б. Юмашев и П.М. Стефановский. Разбег и взлет на одноколесном шасси удавались блестяще, не было никакого рыскания. Так же удачна была и посадка. Скорость у земли была 420 км/ч, впервые достигнутая в СССР и в то время зарегистрированный мировой рекорд (1933 год), когда серийные истребители И-5 достигали всего 260—270 км/ч, а опытные И-15 и И-16 еще не вышли в свет. В то время были нужны и уже возможны стали истребители со скоростями 400—450 км/ч. Тактико-технические требования (ТТТ) на них были составлены ВВС, но Главное управление авиационной промышленности (ГУАП) не бралось строить их, многие не знали о самолете «Сталь-6», а некоторые не верили сообщениям о нем. На одном специальном совещании в Наркомвоенморе с участием К. Е. Ворошилова и Г.К. Орджоникидзе представитель ГУАП доказывал невыполнимость ТТТ. Его поправили, сообщив ему, что такой самолет существует и его конструктор Бартини присутствует на совещании. Орджоникидзе распорядился требования принять и такие самолеты заказать. ГВФ было поручено выпустить «Сталь-6»в варианте истребителя. Так возникло задание на самолет «Сталь-8». В 1930 группа Бартини вошла в состав ЦКБ, откуда он сам был уволен. В том же году по рекомендации М.Н. Тухачевского он был назначен главным конструктором ОКБ НИИ ГВФ, где началось проектирование самолёта-истребителя на базе «Стали-6».
«Сталь-8» (прямое развитие самолета «Сталь-6») был оригинальный и передовой не только для своего времени, размеры немного больше, площадь крыла 15,3 м, конструкция иная. Полетная масса составляла около 1500 кг.  По расчетам скорость на высоте 3000 м получалась 640 км/ч, скороподъемность у земли — 20 м/с. Основным материалом был альтмаг. Фюзеляж - первый у нас цельнометаллический монокок на точечной и роликовой электросварке, без клепки; профили — преимущественно закрытые. Крыло — двухлонжеронное, лонжероны, а также нервюры — ферменные сварные. Обшивка крыла — альтмаг 0,5 — 0,8 мм. Элероны — щелевые, щитков не было. Шасси одноколесное, убираемое назад тросовым приводом. Двигатель М-100А в 860 л.с., охлаждение — аналогичное охлаждению «Сталь-6». Баки — сварные из электрона. Выполнено все было очень чисто. Вооружение — два синхронных пулемета ШКАС. К сожалению, этот самолет не был выпущен, его доводка прекратилась, в конце 1934 года проект закрыли. Причин было много. Аэрофлот тяготился постройкой военного самолета, ему не нужного. ГУАП не считал его «своим», так как задание было дано Аэрофлоту. Уже летали самолеты И-15 и И-16, и, хотя самолет «Сталь-8» превосходил их, паровое охлаждение из-за своей уязвимости снижало его военное значение. Позже в гитлеровской Германии был построен аналогичный самолет «Хейнкель-100» с паровым охлаждением. В серии он не строился, но рекорд скорости поставил.
«Сталь-7».  Осенью 1935 был создан 12-местный пассажирский самолет «Сталь-7» с V-образным крылом - обратная чайка. В 1936 году он экспонировался на Международной выставке в Париже, а в августе 1939 года на нем был установлен международный рекорд скорости на дистанции 5000 км - 405 км/ч. В конце 1935 был построен дальний арктический разведчик ДАР, который мог садиться на лед и воду. В 1937 году, Роберт Людвигович был арестован. Ему было предъявлено обвинение в связях с «врагом народа» Тухачевским, а также в шпионаже а пользу Муссолини (от которого он когда-то бежал!). Его приговорили к 10 годам лагерей и пяти «поражения в правах». До 1947 он работал в заключении, сначала в ЦКБ-29 НКВД, где в СТО-103 принял участие в проектировании Ту-2 (Специальный Технический Отдел, «103» - рабочее название проектируемого самолёта), а затем в эвакуации в Сибири. Здесь в Омске в начале войны было организовано специальное ОКБ Р.Л. Бартини, разработавшее два проекта:
«Р» - сверхзвуковой одноместный истребитель типа «летающее крыло» с крылом малого удлинения с большой переменной по размаху стреловидностью передней кромки, с двухкилевым вертикальным оперением на концах крыла, с однолыжным убираемым шассии комбинированной жидкостно-прямоточной силовой установкой. Силовая установка была скомпонована по принципу газодинамичесого слияния несущих и тянущих устройств: слияния двигателя и крыла. Это достигается превращением внешних отсеков крыла в плоские прямоточные комбинированные двигатели, в которых применялась инжекция воздуха перегретыми парами топлива и окислителя с рекуперацией внутреннего и внешнего нагрева поверхности конструкции.
"114" — зенитный истребитель-перехватчик с четырьмя ЖРД В. П. Глушко по 300 кгс тяги, со стреловидным крылом (33° по передней кромке), имеющим управление пограничным слоем для увеличения аэродинамического качества крыла, с бесколесным однолыжным убираемым шасси. Были разработаны аэродинамические профили «К» и, в частности, — профили с отсосом пограничного слоя. К самолету разрабатывался инфракрасный локатор (!). В разработке проекта участвовали: по технологии — Е.П. Шекунов, по прочности — В.Н. Беляев, по локатору — К.Е. Полищук. Р-114 должен был развивать невиданную для 1942 скорость М=2! Кроме того, Р.Л. Бартини составил доклад о применении реактивных двигательных установок в авиации и об организации исследовательских работ и опытного строительства в этой области. Разумеется, такие далеко опережавшие свое время проекты в те годы осуществлены быть не могли. Осенью 1943 г. ОКБ было закрыто. В годы 1944—1946 Р. Л. Бартини выполняет рабочее проектирование и строительство гражданских и военно-транспортных самолетов.
"Т-107" (1945)с двумя двигателями АШ-82 - пассажирский самолет - среднеплан с двухэтажным герметизированным фюзеляжем и трехкилевым оперением. Этот проект был в МАПе сначала забракован, но потом после обсуждений, в экспертной комиссии утвержден, и самолет был рекомендован к постройке в 1945 г, но, не строился, поскольку уже был принят Ил-12.
"Т-108" (1945 г.) — легкий транспортный самолет с двумя дизелями по 340 л. с., двухбалочный высокоплан с грузовой кабиной и неубираемым шасси. Также не строился.
"Т-117" — магистральный транспортный самолет с двумя двигателями АШ-73 по 2300/2600 л. с. Схема — высокоплан с очень широким фюзеляжем, поперечное сечение которого образовано тремя пересекающимися окружностями. Вся омываемая поверхность самолета была дана аналитическими уравнениями профилей «К». По проекту это был первый самолет, позволявший перевозить танки и грузовики. Были также пассажирский и санитарный варианты с герметическим фюзеляжем (основной вариант). Три окружности его поперечного сечения, связанные стенками «коридора» обеспечивали возможность создания герметического фюзеляжа, наружные круговые поверхности которого могли выдерживать любое расчетное давление, как в фюзеляже круглого сечения. В грузовом варианте отсутствовали стенки или стойки коридора и получалось помещение шириной около 4,8 м и высотой до 2,5 м. С учетом конструкции полная наружная ширина фюзеляжа достигала 5 м и высота — до 2,9м. Получался универсальный многоцелевой тип транспортного самолета. В его пассажирском применении могли быть три варианта: «А» — на 42 пассажира с дальностью полета в 1600 км, «Люкс» — на 16 пассажиров, размещенных в 12 одно- и двухместных кабинах. Все кабины, как и общие пассажирские салоны, располагались по бокам среднего коридора герметизированного фюзеляжа. В варианте санитарном могли перевозиться 60 раненых на носилках. В варианте «Г» — грузовом, без герметизации и без внутренних перегородок и кабин — в общем большом грузовом помещении можно было перевозить до 160 десантников или шесть автомобилей. Конструкция — цельнометаллическая, очень технологичная. В силовой установке и в оборудовании было много элементов новизны, в частности ряд устройств для обслуживания двигателей в зимних условиях. Были термические противообледенительные устройства в крыле и оперении, мягкие баки и многое другое. Проект самолета был готов уже осенью 1944 г., весной 1946 г. представлен в МАП. После положительных заключений ВВС и ГВФ, после ходатайств и писем ряда выдающихся деятелей авиации (М.В. Хруничева, Г.Ф.Байдукова, А.Д. Алексеева, И.П. Мазурука и др.) был утвержден, и в июле 1946 г была начата постройка самолета на заводе им. Димитрова в Таганроге, где вновь было организовано ОКБ-86 Бартини. В июне 1948 г постройка почти готового (на 80 %) самолета была прекращена, поскольку Сталин посчитал использование двигателей АШ-73, необходимых для стратегического Ту-4, непозволительной роскошью и уже имелся самолет Ил-12. Опять последовали многочисленные ходатайства работников ВВС и ГВФ о выпуске Т-117, но безрезультатно.
"Т-200" - специальный тяжелый военно-транспортный и десантный самолет, высокоплан с фюзеляжем большой емкости, обводы которого образованы крыльевым профилем, а задняя кромка, раскрываясь вверх и вниз, между двумя хвостовыми балками, образовывала проход шириной 5 м и высотой 3 м для крупногабаритных грузов. Силовая установка - комбинированная: два поршневых звездообразных четырехрядных двигателя АШ по 2800 л.с. (будущих) и два турбореактивных РД-45 по 2270 кгс тяги. Предусматривалось управление пограничным слоем крыла, хорда которого - 5,5 м (вариант Т-210). Проект разрабатывался в 1947 г., был утвержден, и самолет в том же году рекомендован к постройке, однако он не строился из-за закрытия ОКБ. Впоследствии эти наработки были использованы при создании транспортных самолетов Антонова.  Установка-стенд для отсоса пограничного слоя была построена и на ней были проведены испытания. Было спроектировано специальное лыжно-колесное шасси повышенной проходимости. С 1948 года, после освобождения, и по 1952 год Бартини работает в ОКБ гидроавиации Г. Бериева. В 1952 г. Бартини был откомандирован в Новосибирск и назначен начальником отдела перспективных схем Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С.А. Чаплыгина (СибНИА). Здесь производились исследования по профилям, по управлению пограничным слоем на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях, по теории пограничного слоя, по регенерации пограничного слоя силовой установкой самолета, сверхзвукового крыла с самосбалансированием его при переходе на сверхзвук. У крыла этого типа балансировка достигалась без потерь в аэродинамическом качестве. Будучи великолепным математиком, Бартини буквально вычислил такое крыло без особенно дорогих продувок и существенных затрат. На основании этих исследований он создает проект самолета "Т-203". Проект Р.Л. Бартини, представленный в 1955, планировал создание сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика "А-55". Первоначально проект был отклонен, т.к. заявленные характеристики посчитали нереальными. Помогло обращение к С.П. Королеву, который помог обосновать проект экспериментально. В 1956 Бартини был реабилитирован, а в апреле 1957 г. откомандирован из СИБНИА в ОКБС МАП в Люберцах (Подмосковье) для продолжения работы над проектом "А-57". Здесь в ОКБ П.В. Цыбина под руководством Бартини до 1961 было разработано 5 проектов самолетов полетной массой от 30 до 320 т разного назначения (проекты "Ф", "Р","Р-АЛ", "Е" и "А"). "Стратегические треуголки" помимо прекрасных летных характеристик, должны были оснащаться БРЭО, бывшим по тем временам верхом совершенства. Комиссия МАП, в работе которой приняли участие представители ЦАГИ, ЦИАМ, НИИ-1, ОКБ-156 (А.Н. Туполева) и ОКБ-23 (В.М. Мясищева), дала положительное заключение по проекту, однако правительственное решение о постройке самолета так и не было принято. В 1961 г. конструктором был представлен проект сверхзвукового дальнего разведчика с ядерной силовой установкой Р-57-АЛ - развития А-57. Именно в этот период у Бартини рождается еще одна выдающаяся идея: создание крупного самолета-амфибии вертикального взлета и посадки, который позволил бы охватить транспортными операциями большую часть поверхности Земли, включая вечные льды и пустыни, моря и океаны. Введутся работы по использованию экранного эффекта для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолетов. "Первой ласточкой" стал небольшой "Бе-1", прошедший летные испытания в 1961-63 гг. В 1968 коллектив Р.Л. Бартини из Подмосковья переезжает на завод им.Димитрова в КБ Г.М. Бериева (Таганрог), специализировавшееся на гидросамолетах. Здесь в соответствии с концепцией "безаэродромных самолетов" в 1972 были построены два противолодочных самолета ВВА-14 (М-62; "Вертикально взлетающая амфибия"). В 1976 г. один из этих аппаратов был преобразован в экраноплан. Он получил обозначение 14М1П. Через некоторое время после смерти Р.Л. Бартини в 1974 г. работы над этими летательными аппаратами были прекращены под давлением ТАНТК (КБ им. Бериева), работавшего над летающими лодками А-40 и А-42. Всего же на счету Роберта Бартини более 60 законченных проектов самолетов. Он награждён орденом Ленина (1967). 14 мая 1997, в день 100-летия со дня рождения, в фойе ОКБ ТАНТК им. Бериева появилась мемориальная доска Р.Л. Бартини. Разработка нового скоростного СВВП - амфибии для оснащения   кораблей, началась в КБ Бартини в середине 60-х годов. Эскизный проект самолёта Кор. СВВП-70 был утверждён летом 1968г. Но он, как и многие другие проекты Р.Л. Бартини так и не был реализован, несмотря на перспективность и новизну заложенных в них  решений. При базировании на кораблях этот самолёт не требовал каких - либо специально подготовленных площадок, он вполне вписывался в вертолётные площадки, которые к тому времени имели практически все крупные суда ВМФ. Но по своим скоростным  характеристикам и дальности этот самолёт должен был намного превосходить все имеющиеся и разрабатывающиеся вертолёты. Вот краткий перечень решаемых СВВП Кор-70 задач: противолодочное патрулирование, поисковыеи спасательные работы, спасение и встреча космонавтов при приземлении на воду, связь корабельных соединений с берегом, поддержка морских операций, ледовая разведка, разведка рыбьих косяков и т.д. Самолёт предполагалось оснастить четырьмя подъёмными двигателями РД-36-35Ф, установленными попарно в продолговатом фюзеляже спереди и сзади. В качестве подъёмно маршевых предполагалось использовать два АЛ-25 оснащённых поворотными соплами. Крылья предполагалось сделать складными. В качестве посадочных устройств предполагалось использовать специальные поплавки, предназначенные для посадок и на сушу (корабль). Внутри фюзеляжа предполагалось разместить грузовой отсек размерами 5 мx 2 мx 1.5м. Его предполагалось использовать для транспортировки 10-12 десантников с боевым обмундированием или в качестве грузового для 1 тоны груза, или для транспортировки и установки буёв. Расположение пилотов бок-о-бок делало его пригодным для учебных полётов. Подробние читай в журнале "Крылья Родины" за сентябрь 2001 г. Экипаж- 2-3чел.; двигатели- 4хРД-36-35Ф(2900кгс), 2 АЛ-25 (1500кгс); длина- 14,7м; размах крыльев- 13,0м; высота- 3,4м; взлётный вес- 11600кг; тяговооружённость-1,26; максимальная скорость-640км/ч; максимальная дальность-2500км; вес полезной нагрузки- 1000кг.