Павел  Осипович  Сухой

 (1895-1975)

Его творческий путь начался в 1924 году, когда его, выпускника Московского высшего технического училища, пригласил в  конструкторский отдел АГОС (авиация, гидроавиация, опытное строительство) ЦАГИ А. Н. Туполев, руководивший в свое время дипломным проектированием в МВТУ. И вскоре перед молодым инженером была поставлена первая самостоятельная и очень серьезная задача — спроектировать цельнометаллический самолет-истребитель. О сложности задания   говорит хотя бы то,  что, кроме туполевского АНТ-2, машин из необычного для того времени - сплава «кольчугалюминия» еще не строили. Испытания нового  истребителя, получившего  название  И-4, которые проводили такие известнейшие летчики, как М.Громов, А.Юмашев  и  И.Козлов,  показали, что по максимальной  скорости,   потолку и скороподъемности И-4   опережал многие   зарубежные   образцы, а по маневренности ему не было  равных. В авиацию пришел талантливый  конструктор, отличающийся неординарным  мышлением  и смелостью в выборе оптимальных направлений   проектирования летательных аппаратов. В апреле   1932   года П. Сухого назначают ответственным руководителем бригады по проектированию и  постройке знаменитого РД («Рекорд дальности», АНТ-25), а в мае — начальником  бригады  №3   Центрального   конструкторского бюро ЦАГИ,  которая  занялась   разработкой  этой  уникальной для своего времени машины. Основной трудностью  при  проектировании самолета  было большое удлинение крыла, напишет потом П. Сухой. В крыло были  помещены  бензиновые баки;  за счет обшивки баков крыло получило необходимую жесткость, и  одновременно облегчилась его работа  в полете. Французские  машины дальнего полета имели не убирающееся в полете шасси . На нашей машине  сделано  убирающееся   шасси, что уменьшает сопротивление при полете. На базе РД бригада П. Сухого сконструировала одномоторный дальний бомбардировщик ДБ-1, а затем двухмоторный ДБ-2. На гражданском варианте последнего (он назывался «Родина») женский экипаж  В. Гризодубова, П. Осипенко и М. Раскова в сентябре 1938 года совершил беспосадочный пперелет Москва — Дальний Восток, установив международный женский рекорд дальности. В 30-е годы правительство ставит задачу создания многоцелевого фронтового самолета. В конкурсе на разработку самолета под шифром «Иванов» участвовали ЦАГИ — бригада П. Сухого, ЦКБ — главный конструктор Н.Н. Поликарпов, ХАИ - главный  конструктор  И.Г. Неман и другие КБ. Но уже при изготовлении макета определились преимущества проекта, представленного коллективом Сухого. Первый экземпляр самолета «Иванов» (АНТ-51) поднял в воздух в августе 1937 года М. Громов. Он отметил устойчивость, управляемость, удобство  пилотирования  машины. В 1938 году под руководством П. Сухого организуется самостоятельное КБ. Оно приступает к проектированию ближнего бомбардировщика «Иванов» под шифром ББ-1, а в 1940 году — его модификации. Самолет успешно прошел испытания и под маркой Су-2 был принят на вооружение ВВС, началось его серийное производство. Су-2 успешно сражались и первые годы Великой Отечественной войны под Львовом, Киевом, Сталинградом. Они принимали участие в боях на Орловско-Курской дуге, а в качестве корректировщиков артогня — до конца боев под Ленинградом. Теперь вернемся немного назад. В 1938 году по заданию ЦК партии и правительства ряд КБ, и в том числе С. Лавочкина, А. Яковлева, А. Микояна, П. Сухого, приступили к  разработке истребителей нового типа. Коллектив П. Сухого взялся за проектирование высотного перехватчика Су-1, двигатель которого предполагалось оснастить двумя турбокомпрессорами. До начала войны под руководством Павла Осиповича разработали и одноместный штурмовик Су-6 с мотором воздушного охлаждения. В 1943 году поднялся в небо двухместный его вариант. Машина оказалась удачной, и за создание этого самолета конструктор был удостоен Государственной премии 1степени. Машина отличалась высокими летно-техническими данными (особенностью Су-6 являлись автоматические предкрылки), развивала скорость 527 км/ч. По скорости и вооружению она превосходила знаменитый ильюшинский Ил-2. Но развернуть серийное производство «шестерки» не удалось. Не удалось запустить в серию и еще один двухместный штурмовик — дальний двухмоторный бронированный Су-8 (ДДБШ) с бомбовой нагрузкой до 1400 кг. По мощности стрелкового, артиллерийского и бомбового вооружения он не имел себе равных в тот период. Однако двигатель М-71Ф, под который проектировался штурмовик, так и не был запущен в серию. Да и эпоха поршневых моторов уже заканчивалась...П. Сухой не стал дожидаться, когда будут созданы новые реактивные двигатели. Он попытался создать экспериментальный самолет с комбинированной силовой установкой. Им стал Су-5 — оригинальный по конструкции истребитель-перехватчик. Часть мощности поршневого мотора передавалась на компрессор воздушно-реактивного двигателя. На испытаниях была зафиксирована скорость около 800 км/ч, которую не развивал тогда ни один серийный истребитель. Это уже были  подступы  к созданию реактивных машин. Осенью 1946 года начались летные испытания фронтового истребителя Су-9 с двумя турбореактивными двигателями РД-10. Впервые в практике отечественного самолетостроения здесь применили посадочный тормозной парашют и катапультируемое сиденье. Для сокращения разбега велась отработка установки двух стартовых пороховых ускорителей. Самолет достигал скорости 900 км/ч, потолок составил 12500 м, продолжительность полета  - полтора часа. В мае 1947 года прошел летные испытания Су-11, фронтовой истребитель с двумя турбореактивными двигателями ТР-1. Самолеты Су-9 и Су-11 приняли участие в традиционном авиационном параде в Тушино. А через два года начались испытания первого советского трансзвукового   самолета   Су-15   с   двумя    турбореактивным двигателями РД-45. Максимальная скорость его полета составила 1050 км/ч, полетный вес 10 400 кг. Но в одном из полетов летчик-испытатель С. Анохин уже на снижении, на высоте 4 тыс. м при скорости, близкой к максимальной, попал во флаттер и был вынужден катапультироваться. Авария существенно повлияла на конкурентоспособность Су-15, испытывавшегося одновременно с однотипным МиГ-15, поэтому в серию была запущена машина А. И. Микояна. Следующей разработкой П. Сухого стал экспериментальный истребитель Су-17, скорость которого соответствовала числу М=1. Впервые в мире на нем применили отделяемую носовую часть фюзеляжа вместе с герметичной кабиной. Самолет, опережающий время, уже подготовили к полетам, но взлететь ему не удалось - КБ  было ликвидировано. Главному конструктору предложили даже сменить профессию и заняться ракетостроением. И только несгибаемая воля и верность призванию помогли П. Сухому не только выдержать переломный момент в жизни, но и подготовить за этот период проекты новых образцов авиационной техники. И когда 8 апреля 1953 года его снова назначают главным конструктором, он начинает работу над созданием сразу двух самолетов. Первый - фронтовой истребитель С-1. На нем были применены новинки - регулируемые воздухозаборники и цельноповоротное оперение. Весной 1956 года летчик-испытатель В.  Махалин достиг на С-1 рекордной для нашей страны скорости - 2170 км/ч. В мае того же года он поднял в воздух еще одну машину Сухого - первый советский самолет с треугольным крылом Т-3. Впоследствии именно на этих опытных и серийных самолетах в 1959—1962 годах летчиками-испытателями В.С. Ильюшиным, А. А. Козновым и Б.М. Адриановым будут установлены четыре мировых рекорда высоты и ско¬рости полета. Павел Осипович всегда внимательно прислушивался к мнению летчиков-испытателей. Так, В. Ильюшин, много лет работавший в КБ Сухого шеф-пилотом, вспоминал: «Когда мы высказывали какие-либо недовольства, он немедленно принимал по ним решения. И что очень важно, он доверял нам, и, конечно, мне как шеф-пилоту. Павел Осипович был всегда озабочен безопасностью полетов. Она была для него на первом месте. Так, при подготовке рекордов высоты в 1958 году у меня сорвало фонарь, и не просто сорвало, а разрушило остекление, смяло гермошлем. К счастью, его стекло осталось невредимым. Павел Осипович сразу же прекратил все полеты до выяснения причин случившегося и устранения дефекта. Эта задержка длилась целый год». В 60-е годы коллектив Сухого создает самолеты, ставшие наиболее важными в составе советских ВВС и ПВО. Один из них — всепогодный перехватчик Cу-15TM, которому тогда не было равных в мире. «Сделай Павел Осипович только один этот самолет, - сказал дважды Герой Советского Союза, маршал авиации Е. Я. Савицкий, его уже можно было бы назвать выдающимся конструктором, а на его счету много других замечательных машин». В 1956 году запустили в серию новые модификации истребителя-бомбардировщика Су-7Б, самолета, в котором впервые удалось объединить качества, присущие штурмовику, бомбардировщику и истребителю. В августе 1966 года поднимается в воздух первый в СССР экспериментальный самолет с крылом изменяемой стреловидности,  построенный  на  базе серийного  Су-7БМ. В дольней шем эта серия получина название Су-17 (м, м2, м3, м4). Осенью 1969 года ОКБ под руководством Павла Осиповича Сухого в инициативном порядке начались работы по теме Т-10 (прототип самолета СУ-27). Перед конструкторами стояла сложнейшая задача - превзойти имевший общее технологическое превосходство американский истребитель F-15. Ставка в таком споре всегда крайне высока, т.к. лучшим в воздушном бою может быть кто-то один. У истоков амбициозного проекта стояли: П.О. Сухой, И.Е. Баславский, МЛ. Симонов, О.С. Самойлович, В.А. Николаенко, Л.И. Бондаренко, В.И. Антонов, Л.Г. Чернов. К его реализации были привлечены ресурсы всей страны. На Су-27 впервые были реализованы идеи, предложенные для сверхзвуковых интегральных компоновок еще в 50-е годы гениальным авиаконструктором и ученым Робертом Бартини (1897-1974 годы}. П. Сухой применил его наработки для интегральной компоновки Т-10. Поэтому единый несущий корпус Су-27 отличается высокими значениями подъемной силы, минимальным сопротивлением формы и реализацией подсасывающей силы по всему размаху крыла при «безударном» обтекании зоны сопряжения наплыва и крыла. Су-27 - единственный истребитель в мире, у которого наплывы крыла приводят к снижению, а не к увеличению сопротивления. Принятое решение, в сочетании с грамотным конструктивно-компоновочным исполнением, позволило создать большие внутренние отсеки для размещения топлива и оборудования при минимальной массе конструкции, что обеспечило самолету беспрецедентную дальность полета с внутрен¬ним запасом топлива. В 1975 году в ОКБ началось рабочее проектирование Су-27, а 20 мая 1977 года шеф-пилот ОКБ Владимир Ильюшин поднял в небо первый опытный экземпляр Су-27 (Т10-1).
 Многие самолеты с маркой «Су» строились крупными сериями и прошли суровое испытание во многих локальных войнах по всему Миру. П. Сухой по праву считается одним из самых результативных конструкторов нашей страны, он автор 50 оригинальных конструкций, 34 из которых были построены и испытаны. Но самым важным, пожалуй, вкладом П. О. Сухого в развитие отечественной авиации стала плеяда воспитанных в ОКБ выдающихся конструкторов, продолжателей дела его жизни, иначе бы не было ни Су-27, ни Миг-29, ни ТУ-160.

Я сам в 70-х -- 90-х гг прошлого века летал на самолетах и А. Микояна и П. Сухого. Могу сказать, что на самолетах П. Сухого, летчик чувствовал себя комфортно и надежно и при полете по кругу,  и в бою. Да, на этих самолетах были и аварии и катастрофы, но самолеты эти были по-настоящему "боевые". Су-17м2, Су-17м3 и Су-24 использовались во многих локальных войнах 20-го века, и можно сказать, что такими самолетами может гордиться любое КБ. К сожалению, Павел Осипович не дожил до момента триумфа детища его КБ - СУ-27. Но сам факт существования и всемирного успеха этого самолета говорит о том, что не зря П. Сухой отказался от перспеквивы ракетостроительства в свое время, а стремился заниматься тем, что он очень хорошо умел - создавать боевые самолеты.

(использованы материалы авиационных журналов)