Самолеты СССР во 2-ой Мировой

Развитие советской авиации в предвоенные годы говорит в пользу версии В. Суворова, о подготовки СССР к вторжению в Западную Европу. Основу авиации составляли легкие ударные самолеты, а большинство истребителей имело возможность подвески ракетно-бомбового вооружения. Утром 22 июня 1941 года почти все самолеты Западного Военного Округа были уничтожены на аэродромах немецкой Авиацией, так и не успев оторваться от взлетной полосы. Тогда самолеты располагались на аэродромах в линеечку. Красиво, но пара немецких самолетов без напряжения была в состоянии уничтожить все самолеты на одном аэродроме. Это уже потом появились зенитные пулеметы и пушки, прикрывающие аэродромы, а сначала была лишь показуха и страх перед начальством. К 41-му году в полках (если Вы помните,- из-за репрессий) не осталось грамотных командиров, ни у одного командира авиационного полка не было академического образования. Поэтому ни о маскировке ни о рассосредоточении техники в районе базирования полков и эскадрилий никто даже не задумывался, а кто задумывался - то предпочитал свои мысли держать при себе. Последующие несколько месяцев были настоящим кошмаром для советских летчиков, не обученных ведению оборонительных боев. Особенно сложным заданием была оборона Москвы зимой 1941/42 г, которое было выполнено ценой невероятных усилий и потерь. Только с развертыванием авиазаводов на Урале, ВВС стали получать необходимые самолеты.  Печальной особенностью всех советских самолетов было низкое качество изготовления и многочисленные мелкие дефекты, допущенные на производстве. В отличие от Великобритании и США, в Советском Союзе так и не была создана достойная стратегическая авиация дальнего действия. Равновесие сил с немецкой авиацией было достигнуто лишь к середине 1943г (к Курской битве). К этому времени немцы потеряли много самолетов и летчиков, союзники бомбили их авиационные заводы, катастрофически не хватало топлива. По рассказам летного и технического состава, воевавших в этой войне, нормально кормить и одевать военнослужащих начали только перед Курской битвой , а до этого времени - "..чем бог пошлет".

Миг-3. Год принятия на вооружение - 1940. Размах крыла - 10,02 м, длина - 8,25 м, высота - 3,5 м, площадь крыла - 17,44 кв.м, масса, кг - пустого самолета - 2595, - взлетная - 3350, мощность - 1350 л.с., максимальная скорость, км/ч - у земли - 547, - на высоте - 592, практическая дальность - 576 км, максимальная скороподъемность - 943 м/мин, практический потолок - 12000 м. Вооружение: 1х12.7-мм пулемет УБС, 2х7.62-мм пулемета ШКАС, 6х57-мм РС-82 или 2х100 кг бомбы ФАБ-100 или ФАБ-50.

В конце 30-х годов в ВВС СССР образовалась брешь в виде отсутствия истребителя способного вести эффективный бой на больших высотах. Заполнить эту брешь должен был, созданный в 1940 году на базе МиГ-1, истребитель МиГ-3. Самолет получил высотный двигатель АМ-35А мощностью 1350 л.с. протектированную топливную систему и бронезащиту пилота. Вооружение было слабым уже на момент создания, а возможность его модернизация была ограничена конструкцией моторамы. Вызывает недоумение возможность подвески двух бомб ФАБ-100 и даже 6 реактивных снарядов на этот высотный истребитель, видимо советское командование имело на МиГ-3 не только "истребительные" планы (читайте В.Суворова). Отлично себя проявили МиГ-3 при обороне Москвы в 1941 году, сказывался высокий потолок и хорошая скорость на больших высотах. За годы войны было выпущено свыше 3 тысяч МиГ-3.

Ил-2М3. Год принятия на вооружение - 1942. Размах крыла - 14,60 м; длина - 11,60 м; высота - 4,17 м; площадь крыла - 38,50 кв.м; масса пустого самолета - 4525кг, - нормальная взлетная - 6360кг, двигатель АМ-35 мощностью - 1720 л.с., максимальная скорость у земли - 403км/ч, - на высоте - 414км/ч, крейсерская скорость - 386 км/ч; практическая дальность - 765 км; максимальная скороподъемность - 250 м/мин; практический потолок - 6360 м; вооружение: 2х23-мм пушки ВЯ-23, 2х7.62-мм пулемета ШКАС, 12.7-мм пулемет, до 1000 кг бомб, 8х82-мм РС.

Уникальный штурмовик, аналогов которого в годы войны создано не было. В конце 30-х генеральным штабом армии было определено требование на создания тяжелого бронированного штурмовика для непосредственной поддержки войск и нанесения точечных ударов по ближним тылам противника. Создание такого самолета стало возможно лишь с открытием двояковыпуклой брони из легких сплавов. Такая броня использовалась как рабочая обшивка самолета и покрывала весь самолет за исключением хвостовой части и консолей крыла. В авиачастях из-за отсутствия особого инструмента невозможно было производить ремонт и доводку броневых пластин. Для 990 кг брони был установлен двигатель жидкостного охлаждения АМ-35. От производства двухместного Ил-2 до войны отказались в пользу одноместного, что привело к неоправданно большим потерям Ил-2 от огня немецких истребителей. С 1942 года по требованию летчиков промышленность вернулась к двухместному варианту с пулеметом УБС в задней части кабины и улучшенным наступательным вооружением. Необходимость борьбы с тяжелыми немецкими танками привела к установке пушек НС-ОКБ-16 калибра 37-мм и противотанковых кассет с кумулятивными бомбами. В 1944 броня была установлена на все части самолета, сделав его самым защищенным самолетом во Второй мировой.

Я  общался с летчиками, которым довелось воевать на этих самолетах в период Великой Отечественной. Все говорили о слабом моторе и низкой маневренности самолета даже без боевой нагрузки. А когда Ил-2 шли на цель "груженые под завязку", а по другому их редко грузили, то атака цели больше напоминала таранный удар. Дело в том, что немцы хорошо прикрывали свои объекты зенитными пулеметами, а груженый тихоходный Ил-2 был хорошей мишенью (с 1т бомб на борту, скороподьемность Ил-2 у земли составляла 2-4 м/с). Спросите как же на них воевали? Во-первых, за невыполнения боевого задания - "очень" строго спрашивали, а во-вторых - летчики применяли тактику (заход на цель из-за облаков, заход со стороны противника, полет на "бреющем" вдоль русла рек и в складках рельефа и т.д.). Необходимое количество боевых полетов, в начале войны, для получения звания Героя Советского Союза на этом самолете было небольшим, но дожили до этого момента не многие.

Як-1. Год принятия на вооружение - 1940. Размах крыла - 10,0 м; длина - 8,42 м; высота - 1,70 м; площадь крыла - 12,15 кв.м; масса пустого самолета - 2410кг, - нормальная взлетная - 2600кг, двигатель ВК-105ПФ мощностью 1240 л.с.; максимальная скорость у земли - 531км/ч, - на высоте - 592км/ч; практическая дальность - 850 км; максимальная скороподъемность - 926 м/мин, практический потолок - 10000м; вооружение: 12.7-мм пулемет УБС или 20-мм пушка ШВАК, 2х 7.62-мм пулемета ШКАС, 200 кг бомб.

Отличительной чертой всех поршневых истребителей созданных КБ Яковлева был малый вес конструкции. Эта традиция началась с Як-1 - истребителя созданного на основе И-26 в конце 30-х годов. Як-1 имел смешанную конструкцию весом всего в 2347 кг. Вооружение состояло из 20-мм пушки и 2 пулеметов, что на тот период было стандартом для такого класса самолетов. Видимо характеристики Як-1 не устраивали советское командование, в результате чего вскоре были спроектированы две известные модификации Як-1М и Як-1Б. В основе создания Як-1М, более известного как Як-3, лежало максимальное уменьшение веса и улучшение аэродинамики. В сравнении с Як-1 у Як-3 была уменьшено крыло и запас топлива, переделана гидравлика шасси, изменен радиатор. Самолет отличала замечательная отделка поверхности (что было редкостью даже для послевоенной советской авиапромышленности) с целью снижения аэродинамического сопротивления. В октябре 1943 г. этот самолет успешно прошел государственные испытания и с этого времени в войсках стал заменять уже устаревший Як-1. Як-1Б был спроектированный как истребитель-перехватчик с этой целью у самолета была изменена хвостовая часть фюзеляжа, фонарь и начинка кабина, 2 7,62-мм пулемета были заменены на 12,7-мм УБС, увеличен боезапас. С 1943 г. Як-1Б заменили Як-1 во всех авиачастях. Было выпущено 4188 самолет этой модификации.

Пе-2. Год принятия на вооружение - 1940;  двигатели 2хМ-105Р по 1100 л.с.жидкостного охлаждения; максимальная скорость 540 км/ч; взлетный вес 8520кг ; потолок - около 9000м; дальность перегоночная - 2000км; длина с-та 12.4м; размах крыльев17м; вооружение - 5 пулеметов и бомбы до 1т; в экипаж самолета входили три человека — пилот, штурман и стрелок-радист;.

Этот пикирующий бомбардировщик обладал маневренностью, скоростью и прочностью как у хорошего истребителя. Точность бомбометания и стрельбы из пушек и пулеметов превосходила все имевшиеся в то время бомбардировщики... Предшественником пикировщика В. М. Петлякова , знаменитого Пе-2, послужил разработанный в том же КБ дальний высотный двухмоторный истребитель, получивший в опытном производстве название "ВИ-100", или просто «Сотка». Создание этой боевой машины стало ответом на одну из авиационных доктрин периода, предшествующего второй мировой войне. Согласно ей победу в будущих сражениях способны были обеспечить исключительно дальние и высотные бомбардировщики. Предполагалось, что армады бомбовозов в первые же дни войны смогут полностью уничтожить промышленный потенциал противника, а остальные рода войск легко подавят одиночные очаги сопротивления. Чтобы встречать такие воздушные соединения на достаточно большом удалении от охраняемых объектов и на больших высотах - предназначался истребитель «Сотка». Этo был цельнометаллический двухмоторный низкоплан с герметизируемой кабиной и убирающимся шасси. Его полетная масса составляла более 8 т, два двигателя М-105Р конструкции В. Климова сообщали машине скорость до 550км/ч и потолок 9000м; полетная дальность достигала 2 000 км. Испытания ВИ-100 проходили вполне успешно. Правда, профиль крыла хотя и считался скоростным, не мог обеспечивать самолету удовлетворительных взлетно-посадочных характетистик. Так, при больших углах атаки происходил срыв потока с передней кромки крыла, и машина "проваливалась". Это делало истребитель весьма строгим в пилотировании. Вопрос серийного производства «Сотки» тем не менее остался неопределенным, поскольку концепцию тактического применения подобных машин признали несостоятельной. Но работа над самолетом не прошла впустую. Армии срочно потребовался самолет непосредственной поддержки сухопутных войск, способный действовать в тесном контакте с пехотой, артиллерией и танковыми соединениями, и поражать даже точечные цели. Попытки создать такую крылатую машину велись в нескольких КБ. Перед самой войной под руководством А. С. Яковлева был разработан и построен двухмоторный разведчик Як-4. Машина обладала отличной аэродинамикой. На Як-4 устанавливались два двигателя М-105 по мощностью 1100 л. с. каждый, взлетная масса составляла 5845 кг, максимальная скорость574км/ч. Эти высокие летные характеристики, казалось, говорили за то, чтобы превратить разведчик в ближний бомбардировщик. Именно в этом качестве машина и была за пущена в серию. Но надежды на успешное ее применение не оправдались. Дело в том, что оборонительное стрелковое вооружение, размещенное на стандартной подвижной установке с громоздким защитным экраном для стрелка, существенно снижало аэродинамику и утяжелило самолет. От бомбардировщика варианта Як-4 пришлось отказаться. Машине так и не довелось участвовать в войне, и ее место занял цельнодюралевый пикирующий бомбардировщик Пе-2. Два первых серийных пикировщика были выпущены уже в1940 году, а в первом полугодии 1941-го гада заводы передали летчикам 438 «пешек». Данные серийного Пе-2 близки к характеристике «Сотки». Машина имела цельнометаллическую конструкцию хорошей аэродинамической формы и была очень компактна. Два двигателя жидкостного охлаждения М-105Р по 1100 л.с. обеспечивали самолету скорость 540 км/ч , что всего на 30 км/ч меньше, чем у немецкого истребителя Мс-109Е начального периода Великой Отечественной войны . Но вооружение он имел лучшее чем "мессер": пять огневых точек давали бомбардировщику возможность не только успешно противостоять истребителям противника, но и зачастую выходить победителем в воздушных боях с ними. К тому же одиннадцатикратные перегрузки, на которые была рассчитана машина, позволяли ей выполнять несвойственные бомбардировщику фигуры высшего пилотажа. Этот самолет идеально подходил для бомбометание с пикирования. Когда надо было наносить групповые удары по цели длительное время, использовалась «вертушка», придуманная Полбиным. Вот как она выглядела на практике. При подходе к цели по касательной, самолеты перестраивались в цепочку. Ведущий группы с разворотом переходил в крутое пикирование, вслед за ним через несколько секунд устремлялся в атаку второй, затем третий... После сброса бомб на заданной высоте ведущий делал горку и пристраивался в хвост крайнего в группе самолета, замыкая таким образом круг. При этом в процессе атаки происходила доразведка цели, отыскивались новые объекты и по ним наносились удары. Сейчас самолет можно увидеть в музее Авиации в Монино.

Ла-5. Год принятия на вооружение - 1942. Размах крыла - 9,80 м, длина - 8,67 м, высота - 2,54 м, площадь крыла - 17,37кв.м; масса пустого - 2740кг, - взлетная - 3230кг; двигатель мощностью - 1700 л.с.; максимальная скорость  у земли - 558км/ч, - на высоте - 613км/ч; практическая дальность - 1000 км, боевая дальность - 780 км; максимальная скороподъемность - 940 м/мин; практический потолок - 10650 м. Вооружение: 2х20-мм пушки ШВАК, 2х100-кг бомбы - 2хФАБ-100.

С началом войны стало понятно, что основной истребитель ВВС РККА ЛаГГ-3 не способен вести эффективную борьбу с немецкими Me-109. В срочном порядке КБ Лавочкина занялось перепроектирование ЛаГГ-3 под мощный звездообразный двигатель АШ-82. Была переделана обшивка, вооружение усилено за счет установки двух 20-мм пушек. Самолет пошел в производство под названием Ла-5. В первых же боях над Сталинградом он показал отличные летные показатели, но мощный двигатель часто перегревался, температура в кабине достигала 60 °С, а низкое качество исполнения значительно уменьшало технические характеристики. В начале 1943 году на Ла-5 был установлен более совершенный двигатель М-82Ф, был изменен фонарь и установлены бронестекла, модификация получила наименование Ла-5Ф. Широкий звездообразный двигатель надежно защищал пилота от огня с передней полусферы, и летчики охотно шли в лобовую атаку. А в апреле 1943 года появился вариант с двигателем М-82ФН с непосредственным впрыском в цилиндры мощностью 1850 л.с., улучшенной теплозащитой кабины и доработанной аэродинамикой под маркировкой Ла-5ФН. Эта модификация стала самым грозным истребителем СССР во Второй мировой, была она и энтузиазмом воспринята отечественными летчиками из-за высокой живучести и нормальной температуры в кабине.

Як-7. Год принятия на вооружение - 1941. Размах крыла - 9,74 м, длина - 8,37 м, высота - 2,75 м, площадь крыла - 17,15 кв.м; масса - пустого самолета - 2480кг, - нормальная взлетная - 3370кг; двигатель мощностью - 1330 л.с.; максимальная скорость у земли - 515км/ч , - на высоте - 615км/ч; практическая дальность - 825 км; практический потолок - 10200 м. Вооружение: 20-мм пушка ШВАК или 37-мм пушка МПШ-37, 2х12.7-мм пулемета УБС, до 200 кг бомб.

Як-7УТИ был принят на вооружение в 1940 году как учебно-тренировочный истребитель. Он имел два места для пилотов, расположенных тандемом, и имеющих двойное управление. Самолет имел высокие летные характеристики, в результате чего в 1942 году была создана его боевая модификация. Як-7 имел тот же фонарь, что и у предшественника, но экипаж состоял из одного пилота, на месте второго сиденья мог быть установлен дополнительный 100 литровый топливный бак, либо кресло для перевозки техперсонала. Як-7 был выпущен в небольшом количестве, после чего его стали заменять более известный Як-7Б. На этой модификации был установлен новый двигатель ВК-105ПФ в 1180 л.с., пулеметы ШВАК заменены на УБС, установлено новое электромеханическое и навигационное оборудование. Як -7Б выпускался до 1944 г. и нес службу в основном в силах ПВО. По личному указанию друга всех авиастроителей товарища Сталина (читайте А.Яковлев "Цель жизни"), усмотревшего нехватку истребителей дальнего действия, была создана модификация Як-7ДИ, позже принятая на вооружение как Як-9. В небольших количествах советская промышленность выпускала модификацию Як-7-37 с 37-мм пушкой, этот истребитель с успехом применялся против немецких бомбардировщиков.

Як-9. Год принятия на вооружение - 1942. Размах крыла - 9,74 м, длина - 8,55 м, высота - 3,00 м, площадь крыла - 17,15 кв.м; масса - пустого самолета - 2770кг, - нормальная взлетная - 3080кг, двигатель мощностью - 1360 л.с.; максимальная скорость у земли - 540км/ч , - на высоте - 602км/ч, практическая дальность - 1410 км; максимальная скороподъемность - 1020 м/мин, практический потолок - 10600 м. Вооружение: 20-мм пушка ШВАК, 12.7-мм пулемет УБС.

Созданный на основе Як-7, истребитель Як-9 был самым многочисленным самолетом СССР в годы Второй мировой, в период с октября 1942 г. по декабрь 1948 г. было построено 16769 этих самолетов в 22 модификациях. С виду Як-9 был очень плохо на предшественника, но был значительно более совершенным. Конструктивной особенностью Як-9 стали широкие возможности для модифицирования, на его базе были созданы бомбардировщик, истребитель сопровождения, разведчик, тяжелый пушечный истребитель, пассажирский самолет особого назначения и многие другие. Самолет был исключительно эффективным, но имел и недостатки в виде очень низкой культуры производства на советских авиазаводах. Отличительной особенностью Як-9ДД было превращение конструкции в летающий топливный бак, этот модификация использовалась для сопровождения дальних бомбардировщиков Ту-2. Однако при встрече с немецкими истребителями шансов защитить вверенные бомбардировщики было немного. Пилоты противника имели практически 100% шанс попасть в бензобак Як-9ДД, а перегруженность топливом не позволяла советским пилотам успешно маневрировать. Як-9Б был призван нести службу фронтового бомбардировщика. Заднее часть кабины перестраивалась в бомбоотсек, где размещались 4 бомбы ФАБ-100, либо 4 противотанковые кассеты, стрелковое вооружение было то же, что и на базовой модели. Так самолет мог использоваться и как истребитель и как бомбардировщик, без внесения изменений в конструкцию. Однако эффективность в качестве бомбардировщика ограничивалась перегруженностью бомбами и отсутствие нормального прицела для бомбометания. Пользуясь опытом постройки Як-7-37, ОКБ Яковлева создало Як-9Т (танковый) с установленной в развале цилиндров 37-мм пушкой. Орудие имело неслабую массу и размеры, а возросшая огневая мощь компенсировалось сильной отдачей, потребовавшей усиления моторамы. Стрельба из этой пушки велась очень короткими очередями, иначе отдача сбивала самолет с курса. Тем не менее, на этом конструкторы не остановились и заменили пушку на 45-мм НС-45. Применение этого орудия было ограничено одиночными выстрелами на скоростях близких к максимальным. Огневая мощь пушки была впечатляющей, как, впрочем, и отдача. В качестве эксперимента, Як-9 был оборудован и 57-мм пушкой, неавиационных габаритов. Об эффективности применения этой конструкции советская печать деликатно умалчивает.

Су-5. Год испытаний- 1945; размах крыла - 10,56м; длина - 8.51м; площадь - 17,0кв.м; вес пустого- 2954 кг, - взлетный 3804кг; максимальная скорость 810км/ч; потолок 12050м; дальность, полета 600 км.

В середине 40-х годов в Советском Союзе продолжались работы по дальнейшему увеличению максимальной скорости полета самолетов с поршневыми двигателями. В этих целях на самолеты дополнительно устанавливали жидкостно-реактивные (ЖРД), прямоточные воздушно-реактив ные (ПВРД), компрессорные воз душно-реактивные (ВРДК) и другие двигатели, использовавшиеся как ускорители. Они позволяли временно увеличивать скорость полета. Коллектив конструкторов, возглавляемый Павлом Осиповичем Сухим, спроектировал в 1944 году два экспериментальных самолета с ускорителями такого типа. Первый — Су-7 с двигателем АШ-82ФН и жидкостным реактивным двигателем РД-1; второй — эксперименталь ный самолет-истребитель Су-5 (И-107) с двигателем жидкостного охлаждения ВК-107А мощ ностью 1650 л. с. и компрессорным двигателем ВРДК. Тяговая мощность ВРДК составляла 900 л. с. Ускоритель мог исполь зоваться в полете в течение 10 мин. Самолет Су-5 представляет собой одноместный моноплан цельнометаллической конструк ции с дюралюминиевой обшивкой толщиной 1—2 мм. Крыло — двухконсольное. Консоли стыкуются с фюзеляжем по бортовым нервюрам. Стык убран под зализ. На истребителе применены элероны типа «Фрайз» с весовой и аэродинамической компенсацией. На левом элероне — управляемый триммер. Щитки и элероны — цельнометалличе ские. На самолете предусматривалась установка пушки Н-23 калибра 23 мм с боезапасом 100 снарядов. Пушка размеща лась в развале V-образного двигателя и стреляла через вал пропеллера. Над двигателем были установлены два пулемета УБС калибра 12,7 мм с боезапасом по 200 патронов. Стрельба из пулеметов велась через плоскость винта и поэтому была синхронизирована с его вращением. Четырехлопастный воздушный винт изменяемого шага — цельнометаллический. Защита кабины состоит из бронеспинки толщиной 10 мм, козырька и заголовника из бронестекла. Конструкция фюзеляжа — типа «монокок», выполнена из дюралюминия. По всей длине фюзеляжа проходит воздушный канал, в котором последовательно размещаются компрессор (с приводом от двигателя), водяной радиатор и форсуночная камера. Хвостовая часть канала, изготовленная из жаропрочной стали, является камерой сгорания с регулируемым отверстием выхода. Форсуночная часть канала и камера сгорания имеют двойную стенку, в полости которой проходит воздух для охлаждения. Маслорадиатор — в тоннеле левой консоли крыла с выходом на нижней поверхности крыла. Питание горючим основного двигателя и ВРДК производится из двух бензобаков, расположенных в фюзеляже за кабиной пилота и в правой консоли крыла. Свободнонесущий металлический нерегулируемый стабилизатор и металлический киль укреплены над фюзеляжем. Места заделки закрыты зализами. Рули имеют весовую и аэродинамическую компенсацию, а также снабжены металлическими управляемыми триммерами. Шасси убирается вдоль размаха в носок крыла с помощью гидравлического управления. Размер колес - 650X200 мм. Стойки шасси и колеса в убранном положении закрыты створками. Убираемое в полете костыльное колесо и его механизм уборки располагаются под камерой сгорания. Костыльное колесо без протектора, размером 300 X Х125 мм. Первый этап заводских летных испытаний проходил в апреле - июне 1945 года. Их проводил летчик-испытатель Г. Комаров. По расчетам, включение ВРДК увеличивало скорость самолета у земли на 90 км/ч, а на высоте - на110 км/ч. Во время испытаний на высоте 4350 м была достигнута скорость 793 км/ч против расчетной - 768 км/ч. Максимальная расчетная скорость на высоте 7800 м с включением ВРДК - 810 км/ч. Испытания были прерваны в связи с аварией двигателя. Дальнейшие работы над самолетом не проводились, так как к этому времени стало ясно, что комбинированные установки с отбором мощности на компрессор от двигателя неперспективны. Самолет Су-5 имел сверху зеленую окраску, снизу - светло-голубую (поверхность матовая).