Первый скоростной бомбардировщик СССР.

В 1933—1934 годах конструкторское бюро А. Н. Туполева разработало принципиально новый для того времени бомбардировщик АНТ-40 с двумя двигателями воздушного охлаждения М-25 по 730 л. с. каждый. Конструкторы приняли все меры для уменьшения лобового сопротивления этого самолета. Шасси были выполнены убирающимися, площадь крыла уменьшена в полтора раза, сечения фюзеляжа вместо граненых стали эллиптическими, гофрированная обшивка — гладкой, внешние головки заклепок выполнялись «впотай», то есть заподлицо с поверхностью обшивки. Для того чтобы компенсировать возрастание посадочной скорости из-за увеличившейся нагрузки на крыло, были применены посадочные закрылки, отклоняемые на 60°. Максимальная скорость АНТ-40 достигла 320 км/ч. Одновременно конструкторский коллектив А. Н. Туполева работал над созданием второго варианта АНТ-40 с двигателями жидкостного охлаждения М-100 мощностью 750 л. с, которые осваивались нашей авиапромышленностью. Самолет АНТ-40 с двигателями воздушного охлаждения был назван СБ-1 («скоростной бомбардировщик-первый»), а с двигателями водяного охлаждения — СБ-2. Первый вариант АНТ-40 отправился в полет осенью, второй — в начале зимы 1934 года. После всесторонних испытаний обоих самолетов выяснились заметно лучшие летные характеристики у АНТ-40 с двигателями М-100. Объяснялось это тем, что двигатели воздушного охлаждения в ту пору были несовершенными. Этот самолет под наименованием СБ и был запущен в производство. На серийные машины установили форсированный двигатель М-100А, развивавший мощность до 850 л. с. на высоте 4000 м. К концу 1936 года на самолет поставили еще более мощный двигатель М-103. Винт ВИШ-22 имел изменяемый в полете шаг. Увеличился запас топлива. Лобовые радиаторы, размещавшиеся на передней плоскости мотогондол, были заменены более совершенными в аэродинамическом отношении тоннельными. Все это дало возможность довести взлетный вес до 7800 кг, увеличить дальность полета до 2300 км при 500 кг бомб и повысить наибольшую скорость до 450 км/ч на высоте 4100 м. На таком усовершенствованном самолете, называвшемся СБ-2-бис, летчик М. Ю. Алексеев в 1937 году установил мировой рекорд подъема коммерческого груза в 1000 кг на высоту 12 215 м. Серийные самолеты СБ, принятые на вооружение наших Воеино-Воздушных Сил, использовались во время боевых действий республиканских войск Испании в 1936—1937 годах. На СБ воевали инаши летчики, помогавшие республиканцам . Герой Советского Союза летчик Остряков, летая на СБ, вывел, например, надолго из строя немецкий крейсер. В первые годы Великой Отечественной войны СБ принимал участие в боевых действиях в качестве фронтового бомбардировщика. Как был устроен первый скоростной бомбардировщик? Фюзеляж типа «полумонокок» состоит из шпангоутов, лонжеронов, стрингеров и жесткой обшивки, воспринимающей скручивание и изгибающие нагрузки. Фюзеляж собран из трех отдельных частей — передней, где располагался штурман, пилотского отсека, занятого кабиной летчика и частично бомбовой нагрузкой, и хвостовой части, где располагался стрелок-радист. Носовая часть имеет граненое застекление из целлулоида и триплекса. Впереди располагались два пулемета «шкас» 7,62 мм. Фонарь летчика также застеклен триплексом, боковые его стекла могли сдвигаться назад в случае необходимости. В хвостовой части фюзеляжа, в месте размещения радиста, была либо застекленная кабина, либо устанавливалась поворотная турель с пулеметами «шкас» 7,62 мм. Вдоль фюзе¬ляжа размещались 8 усиленных шпангоутов, воспринимавших нагрузки от крыла и от оперения. Крыло двухлонжеронное, с обшивкой, работающей на изгиб и кручение, имело среднее расположение относительно фюзеляжа, состояло из трех частей — центроплана, наглухо соединенного с фюзеляжем, и двух съемных консолей. К центроплану укреплены мотогондолы с убирающимися в них шасси. На ценроплане размещались по 12 нервюр с каждой стороны фюзеляжа, из них по 4 нервюры усиленных. На консолях располагались по 32 нервюры, из них по 10 усиленных. Все лонжероны и усиленные нервюры ферменного типа. Кроме основных, в хвостовой части крыла имелся еще вспомогательный лонжерон. К нему крепились кронштейны подвески элеронов и закрылка. Элерон типа «фрайз» разделен по размаху, каждый на две части. В центроплане и на консолях между фюзеляжем и элероном в хвостовой части крыла размещались закрылки, отклоняемые при посадке до 60°. Обшивка как центроплана, так и консолей металлическая. Элероны однолонжеронные, имеют осевую компенсацию, снабжены триммером, регулируемым в полете. Обшивка элеронов матерчатая, а обшивка элеронного триммера — тонкий дюралюминий. Переход из центроплана к фюзеляжу выполнен в виде «зализа», это способствует лучшему обтеканию места сопряжения крыла с фюзеляжем. Шасси обычной схемы, двухколесное, убирающееся в мотогондолы электро-гидравлической системой. Хвостовое костыльное колесо неубирающееся. Как основные колеса, так и костыльное колесо снабжены масляно-пневматической амортизацией. Размер основного колеса 900X300 мм, костыльного 300x125 мм. На передних колесах применены тормоза, работающие от сжатого воздуха. Оперение однокилевое, расчалочного типа. Стабилизатор нерегулируемый в полете, двухлонжеронный. Руль высоты однолоижеронный, имеет полотняную обшивку, на задней кромке руля установлен триммер, регулируемый в полете. Киль и руль направления имеют конструкцию, аналогичную горизонтальному оперению. Как на руле высоты, так и на руле направления применена весовая и аэродинамическая компенсация — осевая и роговая. Система проводки управления рулем высоты и рулем направления жесткая, посредством трубчатых тяг, проводка управления элеронами и закрылками смешанная — тросовая и жесткая. Закрылки отклоняются от штурвала, размещенного на левом борту кабины летчика. В кабине летчика имеются все пилотажные и навигационные приборы, необходимые для полета в сложных метеорологических условиях. В кабине штурмана также размещены дополнительно указатели высоты и скорости полета. В передней части мотогондол размещены регулируемые створки радиатора.

История создания и испытаний "истребителя авианосцев" Т-4.

В основе материалов этой статьи лежат воспоминания О.С. Самойловича "Рядом с Сухим".

...В сентябре 1961 г. мне стало известно, что началась разработка нового самолета. Поползли слухи, которые подкреплялись тем, что кабинет начальника бригады, где работал главный компоновщик фирмы А. М. Поляков, был постоянно и загадочно закрыт. Это могло означать только одно - КБ получило новое задание, о котором не должен знать даже коллектив бригады общих видов. Я, во что бы то ни стало, решил узнать - над каким проектом началась работа. В этом мне помогли мои друзья - аэродинамики, которые имели отношение к разработке. Конечно, рассказывая мне о своей работе, они нарушали режим секретности. Но что было - то было. Так я узнал о требованиях, предъявленных к новому проекту: скорость полета М=3, дальность полета 6000 км, основное назначение - поражение авианосцев, вооружение - 2 ракеты с дальностью пуска 500 км весом 3500-4000 кг. Честолюбия и самоуверенности мне было не занимать, и я решил начать разработку проекта самостоятельно (в одиночку). Оставался на работе по вечерам, приходил в субботу и воскресенье в те часы, когда никого из сотрудников бригады общих видов не было. На разработку первого варианта компоновки этого самолета ушло примерно полтора месяца. Держать в тайне свою работу дальше было уже сложно. Дело в том, что чертежи я сдавал в первый отдел, доступа к ним никто не имел, но их стало уже настолько много, что меня в любой момент могли спросить, а что это такое? Однажды, в конце рабочего дня я попросил задержаться начальника бригады И. Цебрикова для личного разговора и показал ему все разработанные мною материалы (компоновочную схему, весовой, центровочный и аэродинамический расчеты новой машины). Пван Иванович от ужаса схватился за голову: «Откуда вы узнали требования к самолету и о том, что в КБ началась работа?» «Откуда», — ответил я ему, — «я никогда и никому не скажу. Прошу только доложить Генеральному конструктору» В сложившейся ситуации И. Цебрикову ничего не оставалось, как удовлетворить мою просьбу. Доклад Сухому продолжался примерно два часа, после чего тема была передана мне. Более того, снова перепрыгнув через категорию, я стал ведущим конструктором. Так или иначе, но такая поддержка Генерального вдохновила меня несказанно. Работа закипела, тем более что Сухой принял решение о разработке на базе моей компоновки технического предложения, а это потребовало расширения фронта работ. Он передал мне список сотрудников, которые выделялись в мое распоряжение. Это были очень опытные и квалифицированные конструкторы. Однако я, видимо в некоторой эйфории, набрался смелости и выступил против решения П. О. В нелегком разговоре с ним, я попросил Сухого укомплектовать мою группу молодыми специалистами - выпускниками МАИ. Сухой думал два дня, после чего согласился со мной и поручил сформировать коллектив по моему усмотрению. Это его решение-разрешение позволило привести в КБ наиболее талантливую молодежь из МАИ. Ещё, будучи секретарем комсомольской организации факультета, я много общался со студентами и примерно представлял, кто чего стоит. Так в течение двух лет в бригаде общих видов появились молодые специалисты В. Лукьяненко, Б. Шалыгин, Л. Бондареико, В. Николаенко, А. Андрианов. Позже из техникума пришли В. Антонов и Э. Егоров. Кроме того, я постарался привлечь знакомых мне конструкторов, работавших на других фирмах. Это Ю. Ивашечкин, А. Монахов, Л. Терентьева, Н. Венедиктов. Из ракетной промышленности к нам перешли В. Маров, Ю. Васильев, Ю. Давыдов. Здесь упоминаются только те, кто прижились в отделе проектов. Впоследствии, отбирая на работу в отдел проектов молодых специалистов, я задавал им один и тот же тест на умение рисовать, причем не плоские, а трехмерные объекты. В течение двух лет был сформирован коллектив конструкторов-единомышленников, способный решать технические задачи любой сложности. Многие из них выросли в будущем до должностей Зам. Генерального конструктора, Главного конструктора, начальников отделов... Приход молодежи в отдел проектов характеризует П. О., как дальновидного политика, сумевшего преодолеть существовавшие убеждения, что разрабатывать новые самолеты может только опытный конструктор. Но вернемся к самолету. Машина получила заводской индекс Т-4. Почему Т-4? Потому что в КБ Сухого в то время было принято, что все самолеты со стреловидным крылом получали индекс «С», а с треугольным — «Т». Последним у нас был истребитель Т-3. Новый проект обозначили, естественно, как Т-4. К сожалению, когда вышло Постановление по этому самолету, индекс Т-4 стал секретным, и надо было придумывать несекретное обозначение. Расчетный взлетный вес самолета равнялся тогда 102 т, поэтому было предложено дать ему обозначение: «изделие 100». Это привело в дальнейшем к большой путанице — авиационные обозреватели присвоили самолету Т-4 наименование Су-100, что абсолютно не соответствует истине. Кстати, впоследствии нормальный взлетный вес самолета вырос до 114 т, а первый летный экземпляр весил уже 128 т (правда, с очень большим объемом контрольно-измерительной аппаратуры). А теперь — самое непонятное. Как могла появиться в разработке новая авиационная тематика при существующем запрете на создание новых самолетов? Я спросил об этом П. О. Как я понял потом, он не любил таких вопросов. Очевидно, его нелегкий жизненный опыт подсказывал ему не пускаться в откровенности подобного рода. С неудовольствием в голосе он заметил: «Олег Сергеевич, вопросы оборонной тематики страны не входят в вашу компетенцию. Ваша задача — заниматься разработкой самолетов по заданным требованиям». Больше к подобным вопросам я не возвращался. Но теперь, по прошествии многих лет, сопоставляя известные мне факты, я осмелюсь предложить свою версию развития событий, официально, правда, не подтвержденную. Хрущеву не составляло труда закрыть новую авиационную тематику, например, КБ В. М. Мясищева (проекты стратегических бомбардировщиков-ракетоносцев М-52 и М-56). Но даже при огромной любви Никиты Сергеевича к ракетам, посягнуть на тему Ту-135 патриарха советской авиации Андрея Николаевича Туполева он не рискнул. Чтобы прекратить разработку туполевской машины, ему надо было найти какое-то другое решение. И оно нашлось: устроить конкурс, на котором проект туполевского гигантского ракетоносца проигрывал бы. Повторяю, это моя версия. Не исключено, что П. О. рассказывал об этом своим ближайшим помощникам, работавшим с ним с самого начала организации КБ: Евгению Алексеевичу Иванову, Евгению Сергеевичу Фельснеру и Николаю Григорьевичу Зырину. Я был допущен на эту «кухню» значительно позже, и теперь, когда очевидцев нет в живых, могу только строить догадки. Предполагаю, что события развивались следующим образом. В те годы для нашей страны наибольшую угрозу представляли американские авианосцы, базировавшиеся в Бискайском заливе, Средиземном море и Индийском океане. Максимальное удаление этих кораблей от центра Советского Союза составляло 3000 км. Поэтому министерство обороны вышло с предложением о создании самолета-истребителя авианосцев. Решить эту задачу баллистическими ракетами было невозможно из-за малой точности наведения ракет (вероятное круговое отклонение ракеты составляло в то время 2500 м, что даже при наличии ядерной боевой части не позволяло вывести авианосец из строя). В ГКАТ был объявлен конкурс на разработку технических предложений (аванпроектов). В нем приняли участие ОКБ А.Н.Туполева, П. О. Сухого и А. С. Яковлева. А. Н. Туполев стоял на том, что максимальная скорость полета такого самолета не должна превышать М=2,35, тем более, что подлетное время (время полета до цели) сокращалось незначительно: 64 мин. при М=3 против 72 мин. при М=2,35. Эта концепция сохраняла разработку самолета Ту-135. Однако военные были непреклонны в своих требованиях — только М=3,0. Мы очень энергично работали над проектом, и уже в декабре 1961 г. я докладывал на Научно-техническом совете ЦАГИ в кабинете В. М. Мясищева о результатах этой работы. Выступление в целом прошло успешно, однако после него меня пригласил к себе первый заместитель начальника ЦАГИ академик В. В. Струминский. По отношению ко мне тон его был несдержан и груб (думаю, что так разговаривать с П. О. он бы не посмел): «Зачем вы лезете не в свои дела. Ваша ниша — фронтовая авиация, самолеты-истребители. А дальняя авиация — это Туполев, запомните, Ту-по-лев. Это его тема». Как я сейчас понимаю, в то время (да и в последующем) в ГКАТ существовало строгое разделение тематик между авиационными КБ, и Струминский проводил эту линию. Летом 1962 г. состоялся первый расширенный Научно-технический Совет (оборонный отдел ЦК КПСС, Военно-промышленная комиссия, все министры оборонных отраслей, Министерство обороны, Генеральные и Главные конструкторы самолетов, двигателей, ракет и систем управления вооружением, начальники научно-исследовательских институтов). На него допускался только ограниченный круг лиц от каждой фирмы. Сухому удалось уговорить П. В. Дементьева, чтобы на этом НТСе присутствовал и я. Когда мы пришли в зал коллегии, П. О. мне сказал: «Сядьте вон в тот угол, вопросов не задавать, ничего не записывать, молчите и запоминайте». Мне бросилось в глаза поведение А. Н. Туполева. Он пришел в зал, снял пиджак, остался в белой рубашке с короткими рукавами, подошел к столу президиума, отодвинул в сторону зам. председателя ВПК Ветошкина и сел рядом с Дементьевым. Мне показалось, что это была нарочитая демонстрация того, кто здесь Главный. Первым был доклад ОКБ Туполева. Выступал Главный конструктор Сергей Михайлович Егер. Я много о нем слышал, но увидел впервые. Егер сделал блестящий доклад, в котором, на мой взгляд, убедительно показал, что самолет Ту-135 является именно тем самолетом, который нужен военным. Потом выступал А. С. Яковлев с проектом Як-33 или Як-35. Яковлевская машина была с треугольным крылом, очень походила на наш Т-4, только с другой компоновкой мотогондол. В своем докладе Александр Сергеевич рассказал не только о достоинствах своей машины, но и попытался уязвить конкурента. Андрея Николаевича он обвинил в том, что предложенная им концепция самолета на скорость М=2,35 есть концепция застоя в авиапромышленности. Указал на необходимость освоения новых технологий, новых материалов. И в качестве козыря не без гордости заявил, что конструкция его, яковлевского, самолета выполнена целиком из стали с широким применением сварки. И вот здесь Туполев не выдержал. Он вышел из-за стола президиума и, срываясь на фальцет, буквально прокричал: — Мальчишка, что ты понимаешь в стали!? Я делал стальные самолёты, когда ты пешком под стол ходил! Ты страну хочешь разорить! Одумайся! На это выступление Яковлев никак не отреагировал. Промолчал. Последним доклад делал П. О. Он вообще не любил выступать, и вся его речь заняла не более 10 минут. Вопросов ему не задавали. Мы пережили этот НТС, и надо было работать дальше. Меня в то время уже не устраивала первая компоновка, и мы приступили к разработке нового варианта. Это была интегральная компоновка типа летающего крыла с конфигурацией крыла «двойная дельта» с пакетной мотогондолой. Новый вариант позволял относительно просто решить многие неясные вопросы: размещения вооружения, шасси и т. д. Разрабатывал компоновку Ю. Ивашечкин. Очередной вариант такой компоновки, но уже с ковшовым воздухозаборником, разрабатывал я. Был построен натурный макет этого варианта. В связи с ним вспоминается один смешной эпизод. Как-то в обеденный перерыв П. О. пригласил меня вместе с ним осмотреть макет. Рабочих в цехе почти не было. Мы подошли к макету. Возле воздухозаборника стоял рабочий, заглядывал в него и сам с собой разговаривал вслух: «Ну и херовина! И кто только это выдумал». П. О. подошел к нему и спросил: «А что бы вы предложили?» Работяга, конечно, тут же исчез, так ничего и не предложив. «Предложило» ЦАГИ, точнее его 1-е отделение. Мы получили категорическое отрицательное заключение с обоснованием того, что совковый воздухозаборник с перевернутым клином торможения фокусирует скачки уплотнения на нижней поверхности крыла, что приведет к срыву пограничного слоя и помпажу воздухозаборника. И компоновка была забракована. Прошли годы, мы научились управ¬лять воздухозаборником, но тогда... Тогда вердикт ЦАГИ был категоричен и суров... Вскоре пришло время второго объединенного Научно-технического Совета. Он состоялся спустя несколько месяцев после первого (наверное, это была осень 1962 г.). На нем заслушивались доклады научно-исследовательских институтов промышленности и заказчика. Я присутствовал и на этом заседании, хотя провести меня на него Сухому было гораздо труднее, чем на первый. Это объяснялось тем, что Яковлев позвонил в ЦК КПСС и пожаловался, что на совершенно секретном особой важности совещании присутствует много лишних людей. От авиапромышленности выступали: первый зам. Начальника ЦАГИ В. Струминский, начальник ЦИАМ Г. Свищев, начальник НИИ-2 В. Джапаридзе. Мне не известно — что уж там произошло за эти несколько месяцев с момента первого заседания, какие силы встали за спиной Яковлева, но на этом Совете он в полной мере отыгрался на Туполеве. Дело в том, что ко второму заседанию Андрей Николаевич, не желая рисковать, срочно подготовил проект самолета Ту-125 на скорость полета М=3 (т. е. уже отвечавшему требованиям заказчика). Конструкция предусматривалась из стали и титана. Таким образом, все проекты максимально сблизились. Решение Научно-технического совета, как мне кажется, было неожиданным и для Туполева, и для Яковлева. НТС решил, что лучшим предложением является проект П. О. Сухого, и рекомендовал поручить нам разработку эскизного проекта, по результатам рассмотрения которого принять решение о порядке дальнейших работ. Сухой воспринял это решение абсолютно спокойно, скупо поблагодарил НТС за оказанное доверие и ушел в числе первых. Всю дорогу в машине он молчал, и я не рискнул задавать ему вопросы. В настоящее время, к сожалению, остались в живых только двое участников этих НТС: академик Георгий Петрович Свищев и я. Пусть не взыщет читатель — время стирает из памяти некоторые подробности описанных выше событий, свидетелем которых мне пришлось быть, и я излагаю то, что осталось в памяти. А самолет Т-4 у нас не получался. Более глубокая проработка вытащила на поверхность массу подводных камней, которые могли утопить всю тему. К этому добавились и неприятности внешнего порядка. Однажды (я в это время находился в кабинете Сухого) позвонил А. Н. Туполев. П. О. взял трубку «кремлевки»: «Здравствуйте, Андрей Николаевич», и отклонил трубку в мою сторону, чтобы я мог слышать разговор: АНТ: Слушай, Паша, это не твоя тема. Ты умеешь делать хорошие истребители, а бомбардировщики ты делать не умеешь. Откажись от темы в мою пользу. ПО: Андрей Николаевич, именно потому, что я умею делать хорошие, как вы сказали, истребители, я сумею сделать и хороший бомбардировщик, потому что буду делать его так же, как и истребитель. Я от этой темы не откажусь. Через неделю к П. О. приехал П. В. Дементьев. Я присутствен при их разговоре и докладывал ему о самолете, о состоянии работ и т. д. Дементьев очень спокойно все выслушал, даже поблагодарил, а потом так, будто невзначай, говорит: «Павел Осипович, мавр сделал свое дело, мавр должен уйти. Эту тему мы передадим Туполеву». Я буквально похолодел и уставился на П. О. в ожидании его реакции. А Сухой ответил очень так вежливо: «Петр Васильевич, я эту тему выиграл честно, без всякой поддержки со стороны, и я буду ее делать», т. е. мягко, но дал отпор Председателю Комитета. И с этим Дементьев уже ничего не мог поделать. Не в его силах было заменить разработчика, это могли сделать только ЦК КПСС и Совет Министров. Только теперь понимаешь, как нелегко было Павлу Осиповичу делать свое дело — в условиях звонков и уговоров отказаться от темы, при отсутствии высоких покровителей. Заместителем Главнокомандующего ВВС по вооружению в то время был генерал-полковник А. Н. Пономарев, который не любил Сухого и не скрывал этого. В начале 1962 г. он приехал к нам на фирму познакомиться с проектом самолета Т-4. Сухой поручил принять его мне. Мы собрались на третьем этаже КБ в конференц-зале, развесили плакаты. На эту встречу я пригласил весь свой коллектив (тогда это было б человек, включая женщину-копировщицу). Доклад прошел без проблем, всё было в порядке. А Пономарев все-таки пошел к Сухому и выразил свое неудовольствие — как так! На докладе присутствуют посторонние люди! Сухой спросил меня, кто был. Я перечислил. П. О. не отругал меня, но очень вежливо посоветовал впредь быть осторожнее и брать с собой на совещание строго ограниченный круг лиц. Итак, у нас в КБ началось формирование коллектива для разработки эскизного проекта и подготовки соответствующего Постановления Правительства. Приказом П. О. Сухого Главным конструктором самолета был назначен Н. С. Черняков, переведенный к нам от В. Н. Челомея на должность заместителя Генерального конструктора. Наум Семенович Черняков являлся заместителем Генерального конструктора С. А. Лавочкина и одновременно начальником КБ. Но у Лавочкина был еще один заместитель - М. М. Пашинин. Между ними началось выяснение отношений — кто главнее. В итоге Чернякова перевели на должность зам. Генерального конструктора к В. Н. Челомею. За период работы в КБ Лавочкина Н. Черняков руководил разработкой самолетов Ла-150, Ла-200 и Ла-250 «Анаконда», а также крылатой ракеты «Буря» с дальностью полета 6000 км и скоростью М=3. Ракету построили, даже провели 17 пусков (из них 3 аварийные), но с уходом Н. Чернякова, эта тематика погибла сама собой. Я не знаю, почему Н. Черняков не сработался с Челомеем и был переведен в наше КБ, да меня это и не интересовало. Мы получили руководителя, с которым нам предстояло работать. Как уже было сказано выше, после второго НТСа, в конце 1962 г. в КБ Сухого для разработки эскизного проекта было создано специальное подразделение в составе 60-70 человек, в которое вошли наиболее квалифицированные конструкторы практически всех отделов КБ. Этому подразделению было выделено специальное помещение в новом здании, предназначенном для отдела проектирования аэродинамически подобных моделей и их производства. Н. Чернякова П. О. Сухой назначил руководителем этого подразделения, а меня - его заместителем. Эскизный проект мы разработали и предъявили заказчику в конце 1963 г, Несмотря на то, что было рассмотрено огромное число вариантов компоновок, нам самим самолет не нравился, он не получался таким, каким мы его хотели видеть. Главное, что нас не устраивало, это - несовместимость размерности самолета Т-4 с габаритами крылатых ракет Х-45, предназначенных для уничтожения авианосцев, - они оказались «слишком большими». Я понимал, что ракетчики выжали все, что можно. Им были предъявлены очень жесткие требования: дальность полета 600 км, вес боевой части 500 кг, реализация загоризонтного пуска с полетом по полубаллистической траектории. В итоге ракета Х-45 получилась весом 4500 кг с очень большими габаритными размерами. К тому же она была выполнена по схеме «икс» (X), что затрудняло ее размещение на самолете. Отмечу, что все ракеты, созданные на Западе, выполнены по-схеме «крест» (+), что позволяет осуществить так называемую «конформную» подвеску. Нам надо было искать выход. Мы, руководители (Черняков и я), ничего оригинального предложить не смогли. И тогда был применен метод мозговой атаки (в то время этот термин еще не был узаконен). Правда, эта атака выражалась не в виде словесных (вербальных) предложений, а в виде чертежей. Я собрал наиболее квалифицированных компоновщиков, работавших по теме Т-4 (Бондаренко, Ивашечкин, Васильев, Давыдов) и сказал им: «Забудьте про все, изобретайте любую фантастику, любые комбинации размещения двигателей и ракет, нужны самые сумасшедшие идеи». Одновременно руководителем группы компоновки самолета Т-4 я назначил Ю. В. Ивашечкина. В результате «мозговой атаки» было разработано более 130 вариантов компоновочных схем, из них 34 получили полуофициальное признание и были поставлены на инвентарный учет, это означает, что чертеж был подписан Главным конструктором и с него снято несколько экземпляров синек. В том числе рассматривались компоновочные схемы с ядерными двигателями и с двигателями, работающими на водороде. На основе нескольких компоновочных схем были разработаны сверхзвуковые пассажирские самолеты. Итак, круг поисков сократился в 4 раза, но до выбора окончательного варианта было еще очень далеко.

Было ясно, что компоновка двигательной установки должна быть «пакетной», то есть с размещением всех двигателей в одной мотогондоле. В итоге мы пришли к компоновочной схеме по типу американского стратегического бомбардировщика XВ-70 «Валькирия». Это не значит, что мы копировали XВ-70. Просто назначение самолета диктовало эту единственно возможную компоновку. Еще раз повторю: мы не копировали. Хотя о XВ-70 имели очень подробную информацию. У нас очень грамотно делало свое дело Главное разведывательное управление Генерального Штаба (ГРУ ГШ). Там работали специалисты, очень квалифицированные инженеры. Появление в 1964 г. информации о SR-71 повергло нас в шок. При одних и тех же летных характеристиках (скорость полета М=3, дальность полета 6000-7000 км) назывался вероятный взлетный вес 60-70 т. А мы все «ползли» за 100 т и ничего сделать не могли. Была разработана компоновка по типу SR-71, и снова ничего не получалось. Это потом мы разобрались, что вся разница в тактическом назначении. Самолет SR-71 никогда не рассматривался в качестве ударного самолета-носителя оперативных ракет класса «воздух-поверхность». Итак, после утверждения П. Сухим компоновочной схемы самолета с размещением двигателей в единой мотогондоле, КБ в 1966 г. приступило к разработке нового варианта эскизного проекта, а затем и к постройке макета. И как это обычно бывает, чем дальше продвигается разработка, тем больше возникает вопросов. Для нас основные трудности представляли проблемы управляемости самолета и снижения волнового и балансировочного сопротивления. Снижение волнового сопротивления достигалось за счет применения очень тонкого (относительная толщина всего 2,5%) крыла с острой передней кромкой и фюзеляжа предельного малого с позиции размещения экипажа сечения диаметром 2 м и большого удлинения, равного 22. Кроме того, мы решили полностью закрыть лобовое остекление кабины летчика при полете на сверхзвуковых скоростях. Это было предложение Леонида Бондаренко. Известные в то время решения, примененные на самолетах XВ-70, «Конкорд» и Ту-144, предусматривали только частичное перекрытие лобового остекления, при котором летчик все же имел обзор вперед. Военные летчики были категорически против полностью закрытой кабины. Их можно понять. Чисто психологически — как можно летать в стальной наглухо закрытой бочке!? С другой стороны, куда смотреть на высоте 20-24 км? Там только звезды. «А хотите, мы вам в полете кино показывать будем?» — предложили мы и повесили на лобовое стекло макета кабины экран. «Какое кино?» «Интересное какое-нибудь. Да хоть эротику». Посмеялись, посмеялись и уговорили летчиков летать с закрытой кабиной. К тому же мы смогли убедительно показать преимущество нашего предложения на режимах взлета и посадки за счет увеличения угла обзора вниз и практически полной ликвидации искажений на плоском (без наклона) лобовом стекле. Это выглядело особенно убедительно, когда макет кабины был поднят на ферме на высоту, соответствующую точке касания самолета земли при посадке. Снижение балансировочного сопротивления планировалось осуществить за счет применения так называемого «плавающего» на дозвуковых скоростях переднего горизонтального оперения (ПГО). Это была рекомендация ЦАГИ. Я с большим удовольствием поддержал это новшество, поскольку оно являлась темой научно-исследовательского раздела моего дипломного проекта, защищенного в 1957 г. На деле все оказалось не так просто, и идея так и осталась нереализованной. С позиций физики явлений все было предельно ясно. На дозвуковых скоростях, ПГО, имея, как правило, симметричный профиль, «плавает», т. е. все время находится на нулевом угле атаки и не создает подъемной силы. На сверхзвуковых скоростях происходит смещение точки приложения суммарной подъемной силы (фокуса) назад, что приводит к росту балансировочного сопротивления. При зажатии ПГО на нем создается подъемная сила, что приводит к смещению фокуса вперед, и это уменьшает балансировочное сопротивление. Построили натурный стенд, на котором была воспроизведена конструкция ПГО с узлами навески. Испытания проводились на «холодном» и «горячем» стенде, нагреваемом до температуры 270°С, которые показали, что моменты трения в узлах подвески в горячем состоянии значительно превышают эти же моменты в холодном состоянии. Для режима разгона самолета, характеризующегося увеличением степени устойчивости при переходе к сверхзвуковым скоростям, разница в моментах не имела никакого значения. Но при торможении увеличенный момент трения приводил к тому, что ПГО не хотело «плавать» с отслеживанием угла атаки самолета, и машина становилась неустойчивой. Была попытка осуществить режим «плавания» принудительным путем, с применением бустерного управления ПГО, где золотник бустера управляется от датчиков угла атаки самолета, но снова ничего не получилось. В итоге мы были вынуждены отказаться от идеи управления положением суммарной аэродинамической силы и перейти к управлению положением центра тяжести самолета за счет создания системы перекачки топлива в полете. Это, естественно, привело к увеличению веса пустого самолета. Всего из общего веса топлива 57 т в задний центровочный бак перекачивалось 14 т или 24,5%. Очень остро стоял вопрос с отрывом передней опоры шасси, по этому рассматривался вариант с установкой двух подъемных двигателей в головной части фюзеляжа. На этом настаивал главный аэродинамик фирмы И. Е. Баславский. Я думаю, что Баславский хотел перестраховаться, и связано это было с его прежним опытом. Ранее, работая в КБ В. М. Мясищева, он дал разрешение на первый взлет самолета М-50 с очень короткой взлетно-посадочной полосы завода № 23. Причем дал при наличии отрицательного заключения ЦАГН. После этого И. Е. Баславского пригласили на Лубянку, расспросили и предупредили, что если самолет не взлетит, то будут сделаны самые серьезные выводы, вплоть до ареста. После этого И. Баславский (он сам мне об этом рассказывал) стал ощущать постоянную слежку за собой, как он говорил: «Вплоть до туалета». Очевидно, органы опасались, как бы И. Баславкий не покончил с собой. Из-за очень малой жесткости конструкции фюзеляжа КБ столкнулось со всеми проблемами, связанными с аэроупругими явлениями и появлением нелинейностей в обычной механической системе управления. С этими же проблемами столкнулся и В. М. Мясищев при проектировании самолетов М-50 и М-52. В ОКБ Мясищева делалась попытка перейти к системе механического управления с винтовыми шариковыми преобразователями (автор М. Л. Роднянский), которые передавали бы усилия вращением, а не линейными перемещениями. Тогда главный аэродинамик КБ Исаак Ефимович Баславский первым поставил вопрос о необходимости перехода к электродистанционной системе управления. Он убедил П. О., что иного пути нет, что с традиционной системой управления ничего не получится. Конструкторы бригады систем управления, естественно, были против. Однако П. О. быстро разобрался в существе вопроса и принял решение о разработке электродистанционной четырехкратно резервированной системы управления самолетом (ЭСДУ). В авиационной историографии до настоящего времени идет спор, кто был первым в реализации этого технического решения. На первенство претендуют фирмы Дженерал-Дайнемикс (США) и Дассо (Франция). В мемуарах Главного конструктора Л. Л. Селякова упоминается о том, что ЭСДУ начали отрабатывать уже на самолете М-50 В. М. Мясищева. Но факт остается фактом - первым в мире самолетом (не самолетом-лабораторией, а опытным боевым самолетом) со штатной ЭСДУ был Т-4. Правда, на первом экземпляре (изделие 101) устанавливалась резервная механическая тросовая система управления с автоматами натяжения тросов. В КБ были созданы два стенда систем управления - с ЭСДУ и механической, на которых и проводилась их отработка с участием летчиков. Очень много сделал для внедрения ЭСДУ шеф-пилот фирмы, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР генерал-майор авиации Владимир Сергеевич Ильюшин. В частности, на Методическом Совете МАП, который дает разрешение на первый вылет опытного самолета В. Ильюшин, несмотря на отрицательные заключения институтов (ЦАГИ и ЛИИ), настоял на том, чтобы уже первый вылет состоялся на ЭСДУ. Вот выдержки из заключения В. Ильюшина из отчета по результатам 1-го этапа заводских испытаний: «..4. В горизонтальном полете самолет прост и хорошо управляем. Разгон и проход скорости звука спокоен. Момент прохода М=1 отмечается только по приборам («как нож в масло», - говорил В. Ильюшин). Заданный режим легко выдерживался элевонами и ПГО. Интенсивность разгона достаточно хорошая. ...6. Дистанционное управление самолетом работало безотказно. Управляемость самолетом хорошая. Несколько велико демпфирование по боковому каналу, что снижает отношение угловой скорости крена к ходу ручки. В процессе дальнейших испытаний управляемость и гармония усилий на органах управления будут приведены в соответствие. На механическом управлении пилотирование самолетом возможно, но требует от летчика больших физических усилий и внимания, так как точное пилотирование затрудняется из-за значительного трения в системе управления». В процессе разработки самолета конструкторы КБ получили 600 (шестьсот!) авторских свидетельств на изобретения. Это был поистине вал появления новых технических решений. Я считаю, что в этом, прежде всего заслуга П. О. Он никогда не боялся умного, талантливого окружения, наоборот всячески инициировал появление новых идей. Двери его кабинета всегда были открыты для любого конструктора без предварительной записи на прием. Другое дело, что застать П. О. Сухого свободным было очень трудно в силу его очень большой занятости. Несколько слов о том, какие наиболее принципиальные новые технические решения были внедрены на самолете Т-4. В частности, это применение воздухозаборников смешанного сжатия. Есть три принципиальных типа торможения сверхзвукового потока во входном устройстве самолета до дозвуковой скорости: внешнее сжатие, когда торможение потока заканчивается перед плоскостью входа в воздухозаборник, внутреннее — торможение потока происходит внутри воздухозаборника, и смешанное — торможение потока осуществляется перед воздухозаборником и внутри него. Все современные самолеты оснащены воздухозаборниками внешнего сжатия. Воздухозаборники смешанного сжатия имели только самолеты Т-4 и XВ-70. Однако довести их до идеала не удалось, так как летные испытания как Т-4, так и XВ-70 не были проведены в необходимом объеме. На Т-4 один воздухозаборник и канал обслуживал два двигателя, на XВ-70 — три. Последняя схема более надежна, так как доля возмущений, приходящаяся на воздухозаборник, в случае отказа одного двигателя при двухдвигательном пакете больше, чем при трехдвигательном. Для предотвращения помпажа (автоколебаний воздушного потока большой интенсивности), перед разделением общего канала на два устанавливалась створка сброса воздуха из канала большой площади. Кстати, много лет спустя, когда Т-4 уже экспонировался на открытой стоянке в авиационном музее в Монино, почему-то под названием Су-100, я по случаю оказался там и стал свидетелем такой сцены. Экскурсовод объясняет, что летные испытания самолета были прекращены из-за помпажа воздухозаборника. На мой вопрос, откуда он об этом знает, экскурсовод ответил, что ему об этом рассказал Владимир Ильюшин. Пришлось защищать машину и объяснять, что помпажа не могло быть в принципе, поскольку самолет летал с приоткрытыми противопомпажными створками. А теперь хотелось бы просто перечислить некоторые из новых технических и технологических решений. Это — бустеры с вынесенной золотниковой коробкой и плоским многоштоковым силовым исполнительным блоком, астрономическая (по звездам) система определения координат самолета, гидравлическая система с рабочим давлением 280 атм., гидротурбонасосы для подачи топлива к двигателям, электрическая дистанционная система управления тягой двигателей (АУТ), топливовоздушные радиаторы, теплоизоляция мотогондолы на основе золоченой пленки, технология изготовления силовых элементов планера из высокопрочного титана методом сквозного проплава, стандарт на типоразмеры бортового радиоэлектронного оборудования. Летные испытания подтвердили правильность выбора концепции отклоняемой носовой части фюзеляжа (ОНЧФ) и автомата управления тягой. Из заключения летчика В. Ильюшина: «...2. ...Самолет имеет очень хороший обзор с опущенной ОНЧФ, что значительно облегчает выполнение руления, взлета и посадки. ...5. Заход па посадку и посадка просты, но имеют особенность, заключающуюся в том, что происходят на глубоком втором режиме по тяге. Наличие АУТ полностью разгружает летчика от работы с двигателями на режиме захода на посадку. ...Самолет касается земли плавно без тенденций к «козлению» или самопроизвольному опусканию носа», Все время работы над самолетом Т-4 ЦАГИ не оставлял нас без своих ценных указаний. Назначение В. М. Мясищева начальником института стало для многих его сотрудников неожиданностью. Заняв должность, он провел структурную перестройку института, в частности — создал и совершенно новую для института организацию — лабораторию перспективного проектирования летательных аппаратов, которой вначале руководил лично. Впоследствии на ее базе было организовано новое, 10-е отделение ЦАГИ. К сожалению, отсутствие в лаборатории опытных конструкторов приводило к тому, что мы получали от них малоквалифицированные предложения и рекомендации. Приведу несколько примеров, касающихся самолета Т-4. Одной из труднейших конструкторских задач являлось размещение главных опор шасси. Это было связано с категорическим требованием ВВС по обеспечению эксплуатации самолета с бетонированных аэродромов 1-го класса. По условиям размещения боевой нагрузки в плоскости симметрии самолета применить многостоечную схему (как на современных гражданских самолетах) не представлялось возможным.

Так вот, один из вариантов компоновочной схемы (Р-3) имел две изолированные мотогондолы, расположенные на крыле и оснащенные воздухозаборником с горизонтальным перевернутым клином торможения. В свободное пространство под панелями регулирования хорошо размещалась тележка шасси. Однако у перевернутого горизонтального клина есть существенный недостаток — с увеличением угла атаки у него резко падает коэффициент восстановления полного давления. В то же время, учитывая, что полет самолета Т-4 проходит на постоянном угле атаки, потерь полного давления не происходит. Сотрудники ЦАГИ дали на этот вариант отрицательное заключение, но обещали что-нибудь придумать, чтобы сохранить компоновку шасси. Придумали: самолет вылетает в предложенной нами компоновке, затем выполняет полубочку и некоторое время летит на спине (летчики в это время находятся вниз головой), затем головная часть самолёта вместе с кабиной поворачивается на 180° вокруг продольной оси. Естественно, это предложение мы отвергли. Другое предложение ЦАГИ заключалось в замене восьмиколесной тележки на триддатидвухколесную с колесами малого диаметра. Я не выдержал и пригласил автора. Произвели элементарный расчет на прочность в случае посадки с креном, т. е. когда вес самолета воспринимается крайними на тележке колесами. Из расчета полученных нагрузок подобрали диаметр оси колеса, и оказалось, что на размещение тормоза остается лишь круговая полоска шириной 20 мм. После этого ЦАГИ нам больше ничего не предлагал. Правда, в начале 70-х годов была предпринята еще одна попытка. Академик Струминский приехал к П. О. с предложением создать самолёт, который летел бы у земли со скоростью М=2 и своей ударной волной уничтожал бы живую силу противника и разрушал бы временные оборонительные сооружения. О том, что на самолет при этом будет воздействовать скоростной напор, равный 29660 кг/м2, он как-то не задумывался. Ясно, что с таким предложением мог выйти только человек, абсолютно ничего не понимающий в реальном проектировании. После всего этого как не согласиться с выдающимся авиаконструктором Р. Л. Бартини, сказавшим: «ЦАГИ — храм науки, но слишком мраморный храм». Здесь подробнее хотелось бы остановиться на роли ЦАГИ в проектировании новых самолетов. Прямо скажу - тема щекотливая. Притом, что мы о новинках теории аэродинамики зачастую узнавали из зарубежных источников либо создавали что-то свое, в юбилейной монографии «ЦАГИ - Центр авиационной науки» (Г. С. Бюшгенс, Е. Л. Бедржицкий «ЦАГИ — Центр авиационной науки», Москва, изд. Наука, 1993 г.) заявляется, что основные принципы аэродинамической компоновки самолета Т-4 были разработаны именно там. На самом деле ЦАГИ никогда не разрабатывал аэродинамических компоновок. Все они создавались и создаются только в КБ и потом предъявляются ЦАГИ на заключение. Роль института в этих условиях очень значительна — выдать квалифицированное заключение и рекомендации, как улучшить предложенную компоновку. Фактически же очень многое зависит от квалификации ведущего специалиста ЦАГИ по конкретной фирме. Я считаю, что КБ МиГ очень повезло в том, что ведущей у них была Нина Клементьевна Лебедь - потрясающая женщина и специалист. Удача в этом смысле не обошла стороной и фирму П. Сухого. Многие годы нас курировали такие специалисты как Р. Д. Иродов, Г. В. Александров, Л. А. Медвежникова, А. Ж. Рекстин, Г. Л. Якимов, Р. И. Штейнберг, И. С. Симонов. Все они, являясь крупными специалистами, помогли нам в разработке новых самолетов. В процессе создания Т-4, когда у нас возникли проблемы с системой управления самолётом, к разработке подключились сотрудники ЦАГИ С. Я. Наумов и Ю. А. Борис, которые внесли определяющий вклад в концепцию системы управления и её разработку. Вспоминается еще один эпизод, касающийся истории самолета Т-4. Однажды Бондаренко пошел к П. О. с очередной редакцией общего вида (3 проекции самолета) Т-4. Он вернулся и показал общий вид, на котором рукой П. О., был нарисован форкиль, до того на чертеже отсутствовавший. Были и другие замечания. Я сказал Бопдаренко: «Все замечания учти, а форкиль сотри». Через несколько дней Бондаренко возвращается от П. О.: «Все согласовано, кроме форкиля. Он его опять нарисовал». Я опять: «Сотри». В конце концов, меня к себе вызвал П. О. и сказал: «Олег Сергеевич, почему вы отказываете мне, Генеральному конструктору, в праве определить конфигурацию форкиля?» Дело в том, что каждый Генеральный конструктор имел свой «почерк»: по конфигурации форкиля можно было сразу определить, какой фирме принадлежит самолет. Так вот Сухой хотел сохранить конфигурацию форкиля, принятую им на самолетах С-1 и Т-1. Я стал приводить, на мой взгляд, веские доводы: конструкция у нас из титана... титан очень плохо формуется... то, что вы предлагаете, означает формовку двух панелей с последующей сваркой по передней кромке... не будет чистой поверхности и т. д. и т. п. П. О. меня внимательно выслушал, а потом сказал: «Олег Сергеевич, я прекрасно понимаю ваши доводы, в принципе - я с ними согласен. Но почему вы не хотите пойти мне навстречу и сделать так, как я хочу». Мне стало стыдно, это был еще один урок для меня. По-настоящему интерес к самолету Т-4 военные проявили только после войны между Израилем и рядом арабских стран в начале июня 1967 г., когда в течение шести дней израильская армия полностью вытеснила своих противников с определенных территорий. В конце июня в КБ приехал Министр обороны А. А. Гречко. Встреча состоялась в макетном зале у макета Т-4. От нас присутствовали только П. Сухой и я. Докладывал сам Павел Осипович. Подводя итоги, А. Гречко сказал, что этот самолет очень нужен нашим вооруженным силам, и просил начать летные испытания не позднее 1970 г. Сухой дал такое обещание, однако выполнить его не смог — самолет поднялся в воздух только в 1972 году. Это было связано в тем, что КБ и производство не располагало необходимыми мощностями для выпуска чертежей и постройки самолёта, поэтому Постановлением правительства к работе над Т-4 подключались Тушинский машиностроительный завод (директор С. А. Зверев) и Тушинское машиностроительное КБ (Главный конструктор Потопалов). Выпуск рабочих чертежей целиком возлагался на ТМКБ. Для этого в наше КБ на 3-4 месяца Потопаловым была направлена группа конструкторов. В частности, в бригаде общих видов стажировалось 3 конструктора. Они работали вместе с нашими конструкторами и под их руководством за нашими номерами выпускали директивные чертежи. Окончательная сборка самолета, включая монтаж систем и радиоэлектронного оборудования, проводилась на нашем заводе. Для этого на территории были построены новые цехи, в том числе — сборочный. Перед началом летных испытаний был проведен большой объем стендовых испытаний систем (9 стендов) и испытаний на летающих лабораториях (3 летающих лаборатории), на которых отрабатывались, аэродинамическая компоновка крыла, электродистанционная система управления и двигатель РД36-41 (Главный конструктор П. А. Колесов). Наземные испытания самолета, включавшие отработку двигателей и систем, рулёжки проводились в июне-июле 1972 г. Наступило время первого вылета самолета Т-4 (изделие 101), который назначили на начало августа. Однако он состоялся лишь 22 августа 1972 г. Такая задержка была связана с плохими метеоусловиями. В тот год выдалось очень жаркое и сухое лето, в Подмосковье начались лесные пожары. Дым от горящих торфяников под Шатурой окутывал добрую половину Московской области, удушливый смог стоял даже в Москве. Ежедневно, примерно в 5 утра самолет начинали готовить к вылету и ждали разрешения на взлет. Самолет-разведчик погоды привозил неутешительные данные — видимость земли отсутствует. В 8 утра обычно давался «отбой» до следующего дня, и так день за днем. Нервы у всех были на пределе. Каждый день приезжать, каждый день подготовка к вылету, каждый день «отбой», — такое трудно выдержать. И все же долгожданный день наступил. Первый вылет самолета прошел успешно и тем самым подвел итог напряженному десятилетнему труду коллективов КБ и производства. А по существу это был день, когда в воздух поднялась новая эпоха в авиации.

На изделии 101 был проведен первый этап летных испытаний, включавший в себя 9 полетов. Было установлено, что взлетно-посадочные характеристики, время разгона и удельный расход топлива хорошо согласуются с расчетными данными. Летные испытания показали, что машина обладает хорошей устойчивостью и управляемостью. На заводе в это время находился в стадии окончательной сборки второй летный экземпляр самолета (изделие 102). А дальше началось загадочное. Летные испытания были приостановлены и работа по самолету потихоньку сошла на нет. В печати приводятся разные версии приостановки работ. Одна из версий состоит в том, что ВВС, ВПК и оборонный отдел ЦК КПСС сочли эту работу неперспективной. Другая — в том, что наше Правительство «разменяло» самолет Т-4 на самолет XВ-70. Эта версия абсолютно абсурдна. Программу XВ-70 Правительство США аннулировало еще в декабре 1959 г. Правда, в январе 1960 г. было принято решение возобновить работы по созданию только двух экспериментальных самолетов ХВ-70. В августе 1968 г. второй экземпляр машины погиб в результате столкновения с самолетом сопровождения F-104. Мне не известны истинные причины прекращения работ по самолёту Т-4, Сухой мне ничего не говорил. Поэтому осмелюсь предложить свою версию происшедшего. Поскольку Тушинский машиностроительный завод не мог обеспечить постройку установочной партии самолетов для проведения лётных испытаний (а это 10-12 экземпляров), было подготовлено Постановление ЦК КПСС и Совмина о запуске Т-4 в производство на Казанском авиационном заводе, где в то время серийно выпускались самолёты Ту-22. А. Н. Туполев быстро понял, что он рискует потерять серийный завод, и вышел с предложением о создании модификации самолета Ту-22 с крылом изменяемой геометрии Ту-22М в очень короткие сроки — 2-года. В итоге Постановление правительства о постройке Т-4 на Казанском авиазаводе не прошло. Вопрос был решен в пользу самолета Ту-22М. Что из этого вышло — широко известно. Бомбардировщик Ту-22М и его варианты — Ту-22М2 и Ту-22МЗ, является не модификацией Ту-22, а совершенно новым самолетом. И времени на его создание ушло не 2 года, а 6 лет. Как символ туполевского лукавства сохранилось название самолета Ту-22М, хотя он по справедливости должен был бы иметь другое. Итак, у нашего КБ возникли сложности с производственной базой под Т-4. Поскольку ни ВПК, ни Госплан, ни МАП так и не смогли найти серийный завод для производства установочной партии, я думаю, что П. Сухой своей властью прекратил все работы по самолету, надеясь теп самым привлечь внимание к проблеме, требующей своего решения. Но «наверху» сделали вид, что ничего не произошло. Последний раз это «болото» всколыхнулось, когда по итогам пятилетки, т. е. в т чале 1976 г., были подсчитаны затраты на программу, подлежавшие списанию. Разработка самолета Т-4 с учетом затрат смежников обошлась стране в 1 млрд. 300 млн. рублей — сумму астрономическую. Повозмущались и затихли, тем более что П. О. Сухого уже не было в живых. Правда, на этом история самолета Т-4 не кончается. О нем вспомнили в конце 70-х. В то время в США были созданы крылатые стратегические ракеты ALKM воздушного базирования с размещением их на бомбардировщиках В-52 и В-1. В оборонном отделе ЦК КПСС возникла идея использовать самолет Т-4 в качестве дальнего автономного перехватчика носителей. Нашему КБ дали задание срочно проработать этот вопрос. Проработали, получалось в принципе неплохо. Перехватчик Т-4 имел боевой радиус 3000 км и нес большое количество ракет «воздух-воздух». Н. Черняков всеми силами защищал этот проект, оппонентом был я. Я рассуждал очень просто. Допустим, в районе Северного полюса (нейтральная зона) появляется большая группа В-52, что представляет для нас очень большую угрозу. Но война не началась, все ждут сигнала «Ч» (сигнал на начало боевых действий). Существует два варианта наших действий: — мы атакуем и сбиваем носители. Но это означает, что войну начли мы; — мы ждем, что США начнут атаку первыми. Но когда носитель выпустил свои ракеты («размножился» — по нашей терминологии), сбивать его уже бесполезно. Единственное «за» — это сбивать носители второго и последующих эшелонов. КБ П. Сухого сумело отбиться от этой темы, сославшись на большую загруженность. В это время мы занимались разработкой самолетов Су-24М, Су-24МР, Су-24МП, Су-25 и Су-27.

У нас имеется полная версия книги Самойловича "Рядом с Сухим", где он очень интересно, со свойственной ему импульсивностью, рассказывает о работе в фирме П.Сухого. Рассказывает о истории создания многих самолетов (в том числе: Су-7б, Су-25, Су-27 и т.д) и дает характеристики многим деятелям науки и представителям Авиапрома. Всего в книге 123 страницы интереснейшей информации. Мы с удовольствием поделимся этими материалами в обмен на подобные, за исключением слащавых публикаций времен застоя. Информация должна быть постсоветской.