Российские истребители в локальных войнах

Об опыте применения российского вооружения и боевой техники в военных конфликтах за рубежом говорить в открытой печати до недавнего времени было не принято. Хотя, как известно, российские боевые самолеты, сухопутная и морская техника принимали самое непосредственное участие в событиях в Корее, Вьетнаме, на Ближнем Востоке, в других горячих точках планеты.

Истребитель МиГ-15. Многие специалисты называют эти локальные войны своеобразными полигонами для испытаний новой боевой техники. По отношению к начавшейся в июле 1950 г войне в Корее это определение подходило в полной мере. Впервые проверяли свои боевые возможности реактивные истребители, самолеты-разведчики, истребители-бомбардировщики. Особое значение придавалось противоборству советского МиГ-15 и американского самолета "Сейбр" (F-86). За три года войны в Корее летчики 64-го истребительного авиационного корпуса провели 1872 воздушных боя, сбили 1106 самолетов американского производства, из них 650 самолетов "Сейбр". Потери МиГ-15 составили 335 самолетов. Самолеты МиГ-15 и F-86 "Сейбр" – представители первого поколения реактивных истребителей, мало отличавшиеся по своим боевым возможностям. Наш самолет был легче на 2,5 т (взлетная масса 5044 кг), однако увеличенная масса самолета "Сейбр" компенсировалась большой тягой двигателя (4090 кг против 2700 кг у МиГ-15). Тяговооруженность у них была практически одинаковой – 0,54 и 0,53, как и максимальная скорость 1100 км/ч. На большой высоте МиГ-15 получал преимущество в разгоне и скороподъемности, а "Сейбр" лучше маневрировал на малой высоте. Он мог также более продолжительное время находиться в воздухе, располагая 1,5 т "лишнего" топлива. Установка реактивных двигателей на самолеты и реализация в их конструкции последних достижений аэродинамики сделали "рабочим" околозвуковой диапазон скоростного полета. Истребители вторглись в стратосферу (практический потолок самолета "Сейбр" – 12 000 м, а МиГ-15 – 15 000 м). Разные подходы были очевидны только в вопросах вооружения. МиГ-15 имел одну 37-мм и две 23-мм пушки, "Сейбр" – шесть 12,7-мм пулеметов (в конце войны появились самолеты "Сейбр" с четырьмя 20-мм пушками). Бой оставался ближним, маневренным, групповым. Во многом это объяснялось тем, что вооружение истребителей качественных изменений практически не претерпело. Важно заметить, что все командиры дивизий и большинство командиров полков МиГ-15 участвовали в Великой Отечественной войне, владели навыками оперативного руководства. Успех летчиков, воевавших на реактивных МиГ-15, определяли техника, возможности которой полностью соответствовали условиям боевых действий; максимальное использование сильных сторон своего оружия; рациональная тактика (теория и практика боя); налаженное взаимодействие, умение командиров распоряжаться в воздухе вверенными ему ресурсами, максимальное использование опыта Великой Отечественной войны. Большая доля понесенных потерь приходится на посадку. Аэродромы первой линии располагались близко к морю, а со стороны моря МиГ-15 заходить запрещалось. Вот там и сосредоточивались "Сейбр" со специальным заданием – атаковать над аэродромом. На посадочной прямой самолет находился с выпущенными шасси и закрылками, т. е. не был готов отразить атаку или уклониться от нее. Качество техники и уровень подготовки летчика теряли в этой вынужденной ситуации свою роль.

Истребитель МиГ-21. Сверхзвуковой ракетоносец  МиГ-21 – ветеран локальных войн с длинным послужным списком.  В его биографию занесены сражения в Юго-Восточной и Южной Азии, на Ближнем Востоке и в Африке.  МиГ-21 вел спор огнем с истребителями, стратегическими и тактическими бомбардировщиками, штурмовиками и истребителями-бомбардировщиками. Проведено около тысячи боев, большинство которых – результативные.  Рекламу МиГ-21, продолжающему свое существование в новых модификациях, создавали не показы на выставках, а победы в воздухе. Имеется возможность осветить наиболее показательные противоборства: МиГ-21 против самолетов F-4 "Фантом" 2, "Мираж" III и В-52 "Стратофортресс". Против "Фантома". Боевая деятельность МиГ-21 началась во Вьетнаме в апреле 1966 г. Традиционный период "врастания в обстановку" отсутствовал. Воевавшему в тяжелых условиях МиГ-17 требовалась немедленная поддержка. В действительности произошел перелом, который подтверждают количественные показатели. За первые четыре месяца 1966 г. самолеты МиГ-17 сбили 11 американских самолетов, а сами потеряли 9 (соотношение 1,2:1). С мая по декабрь, после ввода в бой МиГ-21, потери противника возросли: 47 сбитых самолетов против 12 самолетов МиГ. Соотношение резко изменилось и достигло 4:1. За восемь лет войны северо-вьетнамские истребители (МиГ-17, МиГ-21, эпизодически – МиГ-19 китайского производства) провели в общей сложности 480 воздушных боев, сбили 350 самолетов противника и потеряли 131 (соотношение 2,3:1). Создатели самолета "Фантом" (основного "оппонента" МиГ-21) считали, что технический прогресс позволял совместить в одном самолете две разноплановые функции: поражение (с равным успехом) как воздушных, так и наземных целей. Идея была реализована в металле, и "Фантом" прибыл во Вьетнам с вывеской "многофункциональный". При выполнении заданий в роли истребителя он брал комплект оружия класса "воздух-воздух", а в роли бомбардировщика – "воздух-поверхность".Приспособленность к ударным действиям отразилась на технических характеристиках: самолет имел далеко не "истребительную" нагрузку на крыло (490 кг/кв. м), которая возрастала после подвески шести авиабомб среднего калибра, ориентированного своими характеристиками на наступление "Фантом" сразу заставили обороняться. Собиравшийся только атаковать подвергался атакам сам. Ракеты средней дальности "Спарроу" (1-го поколения) не применялись из-за ограничений по перегрузке самолета-носителя и по минимальной дальности пуска. Оставшиеся на борту ракеты "Сайдвиндер" с инфракрасными головками обрекали на ведение только ближнего боя с традиционными попытками зайти противнику крутыми маневрами в хвост. А маневра как раз и "не хватало". Тяжелый "Фантом" не тянуло на вертикаль; выигрыш в разгоне, необходимый для отрыва, также не обозначался. Переход в область малых скоростей в развернувшихся ближних боях, насыщенных форсированными разворотами с торможением, быстро приводил к предштопорному состоянию. Как писали ехидные обозреватели, экипажу "Фантома" приходилось бороться на два фронта: с МиГами и со своими недостатками.Конструктор МиГ-21 не стал совмещать несовместимые функции, оставив самолету строго целевое назначение. Не обремененный ударными задачами, МиГ-21 был "легче" самолета "Фантом" на 150 кг/кв. м, а значит маневреннее. При примерно одинаковой тяговооруженности и поражающих возможностях это обеспечивало лучшую выживаемость. Остальное зависело от умения летчика использовать сильные стороны техники и от правильного выбора тактики. Следует заметить, что потери  "Фантомов" снизились  после внедрения в сферу боя средств радиоэлектронной борьбы. Экраны радиолокационных прицелов МиГ-21 иногда "засвечивались"  полностью, исключая выделение метки цели. Поэтому большинство атак в заключительном периоде войны северо-вьетнамские летчики наносили зрительно – по коллиматорному прицелу-визиру. Была еще одна причина: при включении радиолокационного прицела на излучение срабатывали бортовые средства оповещения "Фантома", расчет на внезапность атаки срывался.

Против В-52. Вооруженное столкновение сверхзвукового истребителя со стратегическим бомбардировщиком – явление уникальное. Оно происходило во Вьетнаме и не повторялось позже ни в одной локальной войне. К концу 1972 г. командование США решило повысить мощность воздушных ударов, доставлять "на север" втрое большее количество бомб. Так в малой войне появились большие самолеты. Всего МиГ-21 произвели шесть ночных вылетов на перехват В-52, четыре из них сорвались, один завершился уничтожением цели и один – тараном (остальные В-52 были сбиты зенитными ракетами). Американское командование признало потери 15 стратегических бомбардировщиков В-52 за 12 суток операции.

Против "Миража". За пять лет до окончания вьетнамской войны самолет МиГ-21 в рядах ВВС арабских стран начал противоборство с другим реактивным самолетом 2-го поколения – израильским "Миражом". Новый воздушный противник качественно отличался от американского самолета "Фантом". Он относился к истребителям целевого назначения. Малая нагрузка на дельтовидное крыло (менее 300 кг/кв. м), встроенная 30-мм пушка, неплохие пилотажные характеристики, тепловые ракеты обеспечивали самолету "Мираж" эффективное ведение маневренного боя. Но израильский самолет несколько уступал МиГ-21 в тяговооруженности, что означало отставание в скороподъемности и разгоне скорости в бою. Этот разрыв увеличивался в диапазоне больших высот. Избыток тяги в умелых руках летчика МиГ-21 позволял контролировать дистанцию до противника, т. е. быстрее сближаться или отрываться от него. Это было важно, так как длительное маневрирование с разворотливым самолетом "Мираж" обрекало на проигрыш позиции. Главным приемом в тактике противоборства являлась "серия атак" с сохранением энергии, т.е. способности к дальнейшему ускорению. Если качества МиГ-21 как перехватчика полностью раскрылись во вьетнамской войне, то в октябрьской войне 1973 г. на Ближнем Востоке он показал себя как отличный истребитель. В течение 18 суток войны над Голанскими высотами и Ливаном сирийскими летчиками было проведено 260 воздушных боев, в результате которых потери противника составили 105 самолетов, а собственные – 57. При исходном равенстве сил успехи были обусловлены, прежде всего, качественной подготовкой летного состава, которая проходила по специальной программе: детально изучался противник; в полном объеме усваивались возможности МиГ-21; осваивались элементы группового маневренного боя и пилотажа на критических режимах. За этими общими словами на самом деле скрывалось глубокое содержание. "Детальное изучение противника" сопровождалось рабочими контактами с дружественными ливийскими ВВС, имевшими в своем составе эскадрилью самолетов "Мираж". В программе подготовки к бою заимствовались упражнения и типовые приемы ("брейк", "реверс", "слип" и т. д.), отрабатывавшиеся американскими летчиками на курсах переподготовки (курсы были созданы после неудач в борьбе с МиГ во Вьетнаме). Кстати, при практическом знакомстве с одним из приемов – "ха-джи-роул" ("высота-перегрузка-бочка") обнаружилось полное сходство с приемом, изобретенным русским асом Покрышкиным в годы Великой Отечественной войны (за океаном воскресили то, что было забыто у нас). В первую неделю войны МиГ-21 попали в свою стихию: обстановка оправдывала действия способом перехвата, хотя и опущенного на малые высоты (именно в диапазоне низких высот израильские истребители "Фантом", сопровождаемые самолетами "Мираж", наносили удары по сирийским аэродромам). Ситуация напоминала вьетнамскую, когда эскорт только "отражал", а не нападал. Расчетливые атаки МиГ на подступах к прикрываемым объектам, результативный огонь новых зенитных ракетных комплексов советского производства заставили противника отказаться от завоевания превосходства в воздухе традиционным способом уничтожения самолетов на земле. Им стала использоваться тактика преднамеренного группового маневренного боя. Сирийские летчики были готовы к подобному повороту событий. Еще в ходе напряженных предвоенных тренировок выяснилось, что, создавая самолет-перехватчик, конструктор оставил МиГ-21 необходимые пилотажные качества. На критических режимах, свойственных для затяжного маневрирования, самолет сохранял устойчивость. В запретной области "срыва" не хотел "сваливаться", если летчик не допускал грубейших ошибок. Не было и попаданий в штопор, хотя скорость иногда доводилась до близкой к посадочной. В "позиционной" войне над Синаем в 1970 г. египетские летчики придерживались правила: "увидев "Мираж", не становись в вираж". Полностью овладевшие МиГ сирийские пилоты помнили о нем, но все-таки не избегали выгодных для самолета "Мираж" вариантов маневренного боя. Так как встречная атака еще не вошла в тактический арсенал истребителей из-за слабости оружия, самолеты "Мираж" расчленялись на пары, стремясь получить свободу маневра, а потом "каждый оставался с каждым". В дуэльных схватках противники крутыми форсированными разворотами стремились выиграть позицию: быстро "сжимались" радиусы и время маневров, падала скорость. МиГ-21 тянул "Мираж" вверх, у последнего на больших углах атаки начинался помпаж двигателя. Сирийскому летчику оставалось умело использовать созданное преимущество в высоте. Конечно, только мастер мог перейти из этого положения в атаку, однако безопасность (неуязвимость) гарантировалась. Октябрьская война 1973 г. на Ближнем Востоке полностью восстановила в правах ближний маневренный групповой бой. Одиночный перехват, под который подгонялись характеристики реактивных истребителей 2-го поколения, остался лишь "для ночи и облаков".

Истребитель МиГ-23.  В июне 1982 г. началась очередная война на Ближнем Востоке. Отличительная черта ее – ведение израильскими и сирийскими войсками боевых действий на территории третьего государства (Ливана). Авиация сторон решала все традиционные задачи. Боевая работа велась с основных аэродромов базирования, которые бомбардировкам на сей раз не подвергались. Удары с воздуха наносились только по объектам, расположенным на ливанской территории. После октябрьской войны 1973 г. израильские ВВС пополнились истребителями 3-го поколения – F-15 и F-16, а также комплексами дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) "Хокай". В ряды сирийских ВВС кроме высотного перехватчика МиГ-25 поступили самолеты МиГ-23 в вариантах истребителя (МиГ-23МФ) и истребителя-бомбардировщика (МиГ-23БН). Ударную мощь нарастили самолеты Су-22 (экспортный вариант Су-17). Сравнение боевых возможностей будущих противников показывало, что МиГ-23, имевший меньшую тяговооруженность и большую нагрузку на крыло, уступал F-15 в скорости разворота в любой плоскости. Не обнаруживал он и преимущества в огне- в дальности разрешенного пуска ракет с радиолокационным наведением. Ситуация напоминала начало Отечественной войны, когда наш И-16 боролся с "Мессершмиттом". Но "ишачки" тогда не собирались сдаваться, что воодушевляло на поиски. Пришлось вернуться к уже опробованному варианту возмещения качества количеством. Относительная слабость огня заставляла заботиться и о поддержке атаки третьим самолетом ("резервным"). Вводился он в боевой порядок после оценки сложившейся воздушной обстановки (отсюда и происхождение моделей 2x1 и 3x2). Учитывалось, что F-15 также выделяют резерв, но он остается глубоко "в тылу" и подтягивается к очагу боя по указанию воздушного командного пункта "Хокай". Таким образом, четвертому экипажу из штатного состава звена (касается обеих воевавших сторон) во всеракурсном групповом бою рабочих функций не доставалось. Традиционные обязанности "щита", т. е. прикрытия, остались для ведомого только в ближнем маневренном бою. Эскадрилья истребителей МиГ-23МФ за шесть дней ливанской войны совершила 52 самолето-вылета (6 – в составе тройки, 17 – в составе пары) и провела 7 воздушных боев. Сирийское командование утвердило сбитие 6 израильских самолетов, свои потери – также 6 самолетов (два летчика погибли, четыре катапультировались из подбитых машин). Интенсивность радиоэлектронного противодействия: в трех боях (из семи) помехи отсутствовали, в трех - сильные помехи БРЛС, в одном - сильные помехи по радиоканалу управления. Компоненты результативных атак: дальность обнаружения цели БРЛС 9...25 км, дальность пуска ракет 5...9 км. Три самолета МиГ-23 (из шести) были сбиты в ходе прикрытия объектов в Ливане способом "дежурство в воздухе", размещенными в долине Бекаа зенитно ракетными комплексами. Причиной потери еще трех самолетов МиГ-23 явилось затягивание в ближний маневренный бой после первой встречной атаки. Противник в этой ситуации получал численное преимущество, подтягивая по указанию воздушного КП горячий резерв.После обнаружения сирийских МиГ-23 воздушный КП "Хокай" наводил на них первыми не "дальнобойные" F-15, а легкие истребители F-16 с оружием малой дальности. Звено F-16 по парам, вытягивавшимся в колонну, снижалось на малую высоту, затем первая пара расходилась, окаймляя МиГ-23 с двух сторон и угрожая атакой с задней полусферы (прием "сэндвич"). Возможными для МиГ-23 оставались невыгодные варианты: выйти из боя и вернуться на свою территорию; вступить в ближний бой с противником, превосходящим в маневренности. В случае продолжения полета в район нанесения удара  нависла явная угроза атаки в лоб истребителями F-15 с применением ракет средней дальности. В заключение необходимо отметить, что боевое применение МиГ-23 осуществлялось в условиях, не возникавших ранее в локальных войнах (в Корее, во Вьетнаме, а также в октябрьской войне на Ближнем Востоке). На отставание в качестве техники накладывался информационный голод. В ливанской войне приоритетным показателем, влияющим на результаты боев, оказалось качество (в отличие от Вьетнама, где важнейшую роль играло количество). Ввод в бой МиГ-23 осуществлялся осторожно, после тщательной оценки воздушной обстановки и выявления благоприятных условий. В меньшей степени исполнителей сдерживали факторы "техника" и "оружие", в большей - недостаток информации. Без воздушных командных пунктов, с устаревшими средствами боевого управления руководить новыми самолетами во всеракурсном бою было трудно. Вслепую, за пределами своего радиолокационного поля (но в пределах радиолокационного поля противника) предыдущим поколениям истребителей воевать еще не приходилось. Участники событий воочию убедились в следующем: можно иметь самолет, оружие, летчика, но не иметь данных о противнике, изготовившемся к бою. Тогда все заложенные в боевой комплекс возможности остаются нереализованными.

Истребитель МиГ-25.  Самолет МиГ-25 – последний из династии МиГов, проходивший обкатку в локальных войнах на Ближнем Востоке. Он применялся на "египетском фронте" во время арабо-израильской войны 1969 г. в качестве разведчика, а также на "сирийском" – с соответствующим оборудованием и оружием в качестве перехватчика. Самолет успешно справлялся со всеми задачами. Выдержали проверку и бортовые средства радиоэлектронной борьбы, не раз спасавшие жизнь пилотов в, казалось бы, безвыходных ситуациях. Система вооружения МиГа обеспечивала эффективную работу как по воздушным, так и по наземным целям и при необходимости могла бы позволить пилоту нанести бомбовый удар по объектам или площадям с высоты в 20 тыс. м на скорости 2300 км/ч".

Израильские пилоты на самолетах "Фантом" пытались перехватывать, как правило, из засад или из положения "дежурство в воздухе". Тщетно. Однажды в районе Суэцкого канала охоту за нашим самолетом устроили сразу несколько десятков истребителей. Попавшему в облаву летчику пришлось выжимать из самолета все, на что он был способен, чтобы уйти от погони. И это удалось. Кстати, в Египте нашими военными пилотами было установлено несколько абсолютных рекордов высоты полета. К сожалению, регистрировать их было некому. При вторжении в воздушное пространство Израиля МиГ-25, набиравшие высоту более 18 000 м над своей территорией, несколько раз обстреливались зенитными ракетами комплексов "Хок". Однако все разрывы фиксировались ниже траектории полета разведчика. Не могли также пересечься пути высотного МиГ-25 и совершенно не тяготевшего к "высоте" истребителя-бомбардировщика "Фантом". Вторая страница в боевой биографии МиГ-25 открылась через одиннадцать лет в преддверии ливанской войны 1982 г. на Ближнем Востоке. Сирийское командование вынашивало идею испытания своего высотного перехватчика. Такая возможность появилась в феврале 1981 г., когда противника также обуревала идея проверки огнем своего нового истребителя F-15, закупленного в США. Израильтяне материализовали замыслы в нескольких отработанных на практике вариантах заманивания МиГ-25 в тактическую ловушку. Демонстративные действия – провокации на вызов – переместились в диапазон околостратосферных высот (10...12 км), участились случаи преднамеренного нарушения воздушных границ Сирии со стороны моря. В июле 1981 г., когда девятилетняя пауза между войнами на Ближнем Востоке еще продолжалась, израильтяне в очередной провокации с нарушением границы сменили расстановку сил и порядок действий. Демонстративные маневры вместо разведчиков выполнял одиночный F-15, а два других (ударная группа) расположились в засаде вне зоны видимости сирийских наземных РЛС. Начальник штаба сирийских ВВС разработал ответный план действий, который реализовывался следующим образом. "Верхнего" F-15 стала вызывать на себя пара МиГ-21, а два самолета МиГ-25 отправились в засаду - затененную зону в обзоре израильского воздушного КП "Хокай".

F-15 "клюнул" на ложный вызов; на встречный с ним курс пункт наведения вывел один МиГ-25, в то время как второй начал маневр для нанесения удара во фланг. F-15, не меняя курса, неожиданно перешел на снижение, увлекая за собой МиГ-25. Сирийский летчик в процессе боя докладывал об обнаружении цели на расстоянии 80 км, захвате – на 40 км и о последующем срыве захвата на снижении. Метки противников на экране РЛС наведения слились, а затем пропали. Летчик МиГ-25 катапультировался "после удара" (как он доложил) и благополучно приземлился. Второй МиГ-25 удар во фланг уже не наносил; к месту боя не успели и израильские ударные самолеты. В непредвиденной заранее ситуации быстрее разобрались на сирийском КП. Посчитав позицию более выгодной, решили перевести МиГ-25 на сближение. Цель летчик обнаружил на расстоянии 40 км, захват произвел на 25 км, пуск первой ракеты – на 18 км, второй ракеты – на 11 км (бортовые средства контроля при дешифрировании подтвердили попадание первой ракеты). Израильский летчик катапультировался над морем. Сторожевые катера подобрали спасательный жилет и пакет с сигнальными средствами, хранящийся в катапультном сиденье. Первый результативный бой МиГ-25 продолжения не имел: самолеты этого типа сирийское командование вывело за рамки боевых действий. Причина лежала на поверхности: в стратосфере, где раскрывались характеристики МиГ-25 как перехватчика, никто не летал ("целей не было"). Несомненно, в тех условиях, на которые рассчитывались боевые возможности самолета, ему не было равных. Однако эти "условия" не нашли места в ограниченном вооруженном конфликте на Ближнем Востоке. Боевой путь МиГов трех поколений – от "пятнадцатого" до "двадцать пятого" – похож на полет истребителя с подъемами и снижениями. Успех присутствовал там, где возможности самолетов и оружия соответствовали условиям решаемых задач.

По материалам книги АВИАЦИЯ ПВО РОССИИ И НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИЙ ПРОГРЕСС Боевые комплексы и системы вчера, сегодня, завтра. Под редакцией академика Е.А. Федосова Монография Дрофа, Москва, 2004 г.

Наследие третьего Рейха

Появление реактивных самолетов стало для военной авиации примерно тем же, чем явилось появление дредноутов для военных флотов в начале этого века. Все лучшие и сильнейшие боевые самолеты мира вдруг мгновенно устарели, оказались слабыми и беспомощными по сравнению с новыми боевыми машинами - точно так же, как за полвека до этого в одночасье устарели армады броненосных флотов. Участники гонки оказались отброшенными на старт, шансы соперничающих держав внезапно уравнялись. И, как это уже было в начале века, аутсайдеры вновь получили шанс опередить лидера. Советский Союз к середине Второй Мировой войны смог - в основном за счет технических ухищрений - догнать Германию по эффективности боевых самолетов, но по двигателям безнадежно отставал. Что касается самой Германии, то уровень промышленности позволял разрабатывать ей новые самолеты и все более мощные двигатели. Но к этому времени у Германии уже не было ни времени, ни средств - все предприятия работали с максимальной напряженностью и в обстановке непрерывных бомбардировок авиацией противника. Стоящий на краю гибели рейх судорожно искал «вундерваффе», чудо-оружие, способное переломить ход войны. И реактивная авиация оказалась наиболее перспективным кандидатом на эту роль. Тем более, что с конца 30-х годов в области теории и практики реактивного движения Германия уже серьезно опережала все остальные страны. В то время создание турбореактивных двигателей сдерживалось низкой живучестью турбинных лопаток, испытывавших постоянное воздействие сверхвысоких температур за камерой сгорания. Поэтому большинство стран сосредоточило усилия на создании ракетных или жидкостно-реактивных двигателей (ЖРД). Эти двигатели имели достаточно простую конструкцию, но при этом расходовали очень много топлива. Использование прямоточных воздушно-реактивных силовых установок в качестве подвесных ускорителей на серийных самолетах тоже себя не оправдало. Проведенные в СССР в 1940 году эксперименты с установкой таких ускорителей на истребителях И-15бис и И-153 показали, что за кратковременное увеличение скорости на 30-50 км/ч приходится платить повышенным весом и лобовым сопротивлением подвесного ускорителя в оставшееся время полета. 12 апреля 1937 года англичанин Фрэнкл испытал первый рабочий образец своего турбореактивного двигателя. А чуть больше года спустя, в июне 1933 года, на фирме «Хейнкель» в Германии был испытан ТРД He.S-3b. Прошел еще год — и в небо поднялись первые реактивные самолеты. 20 июля 1939 года в Пенемюнде совершил свой первый полет Нe-176 с ракетным двигателем Вальтера, а 27 августа с испытательного аэродрома фирмы «Хейнкель» в Мариенахе в воздух впервые поднялся Не-178 с турбореактивным двигателем Охайна. Первые двигатели Вальтера развивали тягу около 400 кг. Однако появившийся в начале 1941 года ЖРД R2-203 давал уже 750 кг. К этому времени работы по реактивным машинам перешли в ведение фирмы «Мессершмитт», где ими занимался авиаконструктор Александр Липпиш. Липпиш с начала 20-х годов был известен своими любительскими планерами и легкими самолета¬ми, построенными по нетрадиционной схеме «летающее крыло». «Бесхвосткой» стал и его первый ракетный самолет DFS-194, построенный в Институте планерной техники в 1940 году. В ноябре 1941 года, впервые поднявшись в воздух (на буксире), этот самолет развил абсолютно невероятную для того времени скорость — 1003 км/ч. Однако германское командование не ощущало пока необходимости в сомнительных новинках, и поэтому машина Липпиша была оставлена без внимания. Лишь в 1943 году, когда положение на фронте существенно ухуд¬шилось, а над территорией Германии все чаще стали появляться бомбарди¬ровщики противника, «Люфтваффе» наконец потребовался скоростной пере¬хватчик абсолютно нового типа. К этому времени Вальтер довел тягу своего ЖРД до 1700 кг; оснащенный новым двигателем самолет получил индекс Ме-163В. Новый самолет имел скорость 955 км/ч и, благодаря высокой удельной мощности, обладал невероятной по тем временам скоростью набора высоты — 80 м/сек. Однако из-за прожорливости двигателя машина имела очень небольшой радиус действия - около 100 км. Запаса горючего хватало только на 6 минут работы двигателя на полной тяге, поэтому пилот перехватчика, поднявшись в воздух, имел возможность совершить всего одну атаку. Самолеты с жидкостно-реактивным двигателем оказались тупи¬ковой ветвью развития боевой авиации. (Впрочем, немцы не первыми наступили на эти грабли. В конце 1941 годя разработка ракетного истребителя началась и в Советском Союзе. Самолет БИ-1 (сокращение по инициалам конструкторов А. Березняка и А. Исаев) оснащался жидкостно-реактивным двигателем Душкина Д-1А тягой 1100 кг. Первый опытный экземпляр поднялся в воздух под Свердловском 15 мая 1942 года, то есть раньше боевого варианта Ме-163. Это был первый в мире полет реактивной боевой машины. Самолет достиг скорости свыше 800 км/ч при скорости набора высоты 82 м/сек, но продолжительность полета была всего 7 минут. 27 марта 1943 года на нем погиб летчик испытатель Г. Бахчиванджи. Причиной катастрофы стало прямое крыло, которое затягивало машину в пике на скоростях порядка 900 км/ч). Таким образом, реальную возможность завоевать господство в воздухе имели только самолеты с турбореактивными двигателями. 2 апреля 1941 года в Германии поднялся в воздух Не-280 (скорость 780 км/ч). А 15 мая совершил свой первый 17-минутный полет эксперементальный английский «Глостер» П-28/39 с двигателем Уиттла. Но если англичане изготовили боевой вариант своей машины только в 1943 году, то немцы установили на Не-280 три 20-мм пушки уже летом 1942 года. Помимо пушек на самолете впервые в мире была установлена катапульта. Параллельно «Хейнкелю» истребитель с ТРД создавала и фирма «Мессершмитт».

Первый самостоятельный полет экспериментальный Ме-262 выполнил еще в июне 1942 года (скорость 865 км/ч). 26 июля 1944 года состоялся первый в истории бой с участием реактивного самолета — Ме-262 попытался сбить английский разведчик «Москито». Англичанину удалось уйти, но впоследствии большинство встреч с Ме-262 заканчивалось для самолетов союзников плачевно. Кроме того, до капитуляции в Германии успели выпустить около 150 само¬летов Не-162, созданных специально для народного ополчения «Фольксштурм». Предполагалось, что эта чрезвычайно упрощенная машина с двигателем тягой 800 кг и скоростью 835 км/ч станет массовой дешевой заменой Ме-262. К счастью для пилотов-фольксштурмистов, в бою этому самолету побывать так и не довелось. К счастью - потому что даже у опытных летчиков на серийных реактивных «Мессершмиттах» все чаще начали случатся аварии и катастрофы. В конце концов военное руководство вынуждено было вообще запретить летчикам превышать рубеж в 900 км/ч. А немецким конструкто¬рам стало ясно, что реактивному самолету необходимо стреловидное крыло. Первым самолетом с таким крылом должен был стать тяжелый четырехмоторный Ju-287 конструкции инженера Г. Фокке. Однако на испытани¬ях в августе 1944 года самолет развил скорость только 550 км/ч. В конце 1944 года Александр Липпиш приступил у созданию своего нового самолета. Это был самолет с изменяемой геометрией крыла и горизонтального оперения, максимальный угол стреловидности достигал 40 градусов. В конце апреля 1945 года почти готовая машина была захвачена американцами и вывезена в Штаты, где впоследствии на ее основе Р. Вудом был создан самолет Х-105, испытанный в 1951 году и ставший первым в мире поднявшимся в воздух самолетом с изменяемой геометрией крыла. Сами союзники добились куда меньших успехов. Джеффри Де Хэвиленд получил заказ на самолет «Вампир» еще в конце 1941 года, но из-за доводки двигателей подготовка к серийному выпуску затянулась, и первые «Вампиры» поступили в войска только в конце апреля 1945 года, то есть к окончанию боевых действий в Европе. А вот в Соединенных Штатах разработки по турбореактивным двигателям до войны практически не велись. Американцы рассчитывали на Европу, и не зря. Летом 1941 года, оказавшись в тяжелейшем военном и экономическом положении, Англия передала Соединенным Штатам свои самые секретные разработки в области реактивных технологий, в том числе и чертежи двигателя Уиттла. По ним американцы и построили сбою первую машину Р-59 «Эйркомет», оснащенный двигателями W-2B тягой по 695 кг. Самолет впервые поднялся в воздух 1 октября 1942 года, но выяснилось, что поставить на самолет работоспособный турбореактивный двигатель мало - надо еще и должным образом изменить традиционную конструкцию машины. В результате далее серийная модель Р-59 с двумя двигателями V-31GE-3 тягой по 900 кг, запущенная в серию в 1944 году, оказалась чересчур тяжелой (ее взлетный вес составил 5750 кг и более чем вдвое превышал, к примеру, взлетный вес советского Як-3). Но американцы всегда славились своим умением доводить до ума чужие идеи и выжимать из них все возможное. Летом 1943 года фирма «Локхид» по заказу ВВС начала разработку более легкого однодвигателного варианта реактивной машины. Работы велись ускоренными темпами, и уже в январе 1944 года в воздух поднялся первый прототип нового самолета ХР-80. Пошедший в серию в феврале 1945 года Р-80 «Шутинг Стар» имел двигатель с тягой 1816 кг, взлетный вес 5300 кг и максимальную скорость 895 км/ч. В 1948 году машина получила новый индекс F-80, с которым ей и довелось войти в историю. Правда, для этого должны были произойти еще некоторые события... В Советском Союзе после прекращения работ над БИ-1 строить реактив¬ные самолеты с ЖРД больше не пытались. Продолжались только эксперимен¬ты по оснащению серийных бомбардировщиков Пе-2 и Ту-2 и других моделей подвесными ракетными ускорителями. Попытка поставить встроенный ускоритель на серийный истребитель Як-3 закончилась неудачей. Правда, на испы¬таниях машина достигла скорости 782 км/ч, но в третьем полете самолет разбился, летчик-испытатель погиб. Более успешные были полеты Ла-7Р. Полетная масса машины с дополнительным ЖРД тягой в 300 кг выросла всего на 240 кг, двигатель не нарушал аэродинамических качеств самолета и на 3—3,5 минуты давал прирост в скорости порядка 80 км/ч. Но маневренность машины снизилась, мелкие аварии не прекращались. Чуть больших успехов в этом направлении добился П. О. Сухой — его истребитель Су-7 довольно успешно прошел испытания зимой 1945 года, однако даже при включении ЖРД скорость не превышала 705 км/ч. Более перспективной выглядела схема, опробованная на Су-5 — с комбинацией обычного поршневого ВК-107А в 1650 лс и мотокомпресорного воздушно-реактивного двигателя. Скорость при кратковременном включении ВРДК достигала 810 км/ч. Венцом разработок стал вышедший на испытания в марте 1945 года И-250. При включении воздушно-реактивной компрессорной установки скорость машины достигала 825 км/ч, дополнительный двигатель не влиял на аэродинамику машины. Однако в середине 1945 года эксперименты с ускорителями утратили смысл, ибо в руки советских конструкторов попали трофейные немецкие разработки - прежде всего, машины с секретной испытательной базы реактивной техники в Пенемюнде. Германскую ракетную технику изучали весьма тщательно, особо ценными для советских авиаконструкторов оказались германские наработки по реактивным двигателям. И в Советском Союзе очень быстро запустили в серию немецкий двигатель BMW-003 под индексом РД-20. МиГ-9, самый перспективный серийный реактивный истребитель советских ВВС, отстал от своих зарубежных аналогов, «Вампира» и «Шутинг Стар», всего на полтора года. Срок вполне нагоняемый — особенно с учетом того, что МиГ слегка превосходил F-80 в скорости. Но стоит еще сравнить и вооружение. «Вампир» был оснащен четырьмя 20-мм пушками «Испано» (150 снарядов на каждую), «Шутинг Стар» нес шесть пулеметов смехотворного калибра 12,7 мм (300 патронов). А МиГ-9 имел на вооруже¬нии одну 37-мм пушку (40 снарядов) и две 23-мм пушки (160 снарядов). По сравнению с этой батареей 12,7-мм «кольт-браунинги» выглядели просто несолидно. Стоит учесть, что опытный экземпляр МиГ-9 вообще вооружался 57-мм орудием. А между прочим, для борьбы с истребителями противника артиллерия такого калибра была абсолютно не нужна. Для этого за глаза хватало обычных 20-мм пушек. То есть пушки МиГ-9 требовались лишь в двух случаях. Для уничтожения бронированной техники противника на земле — или больших и живучих «летающих крепостей» в воздухе. Авиация абсолютно нового типа уравняла шансы сторон. Участники вышли на старт. «Дредноутная гонка» Третьей Мировой войны началась. Правда, первые годы новой войны на первый взгляд выглядели странно и вполне мирно. Где-то гремели «фултонские речи», но на бумаге союзники все еще продолжали оставаться союзниками и «соблюдать приличия». Только этим можно объяснить тот факт, что Советский Союз получил образцы двух новейших английских турбореактивных двигателей. Первый пошел в производство под индексом РД-45 (тяга 2240 кг), а второй — РД-5Ш (тяга 1590кг). В конце 1947 года в производство был запущен второй реактивный само¬лет КБ Ильюшина — бомбардировщик Ил-28 (максимальная скорость 905 км/ч, боевая нагрузка до 3000 кг). Однако приоритет в разработках отдавался не бомбардировщикам, а истребителям. На смену первому поколению реактивных истребителей быстро шло второе — машины со стреловидным крылом. И тут Советский Союз вырвался вперед. Разработка истребителя со стреловидным крылом начались еще в 1946 году. Первый полет прототипа состоялся 30 декабря 1947 года. Первоначально на самолете стоял двигатель «Нин» с тягой 2230 кг, затем его копия РД-45 с тягой 2240 кг, а в ноябре 1948 года прошел  государственные испытания разработанный В. Климовым вариант двигателя с тягой 2700 кг, получивший индекс ВК-1. В серийное производство новый истребитель МиГ-15 с двигателем РД-45 пошел весной 1948 года, а в начале 1949 года из этих самолетов начали формировать первые строевые подразделения. Скорость машины составляла 1050 км/ч, вооружение было таким же, как у МиГ-9. С установкой в 1949 году двигателя ВК-1 самолет стал называться МиГ-15бис. Массовое производство реактивных истребителей в СССР началось именно с машин второго поколения. Эти машины пошли в бой во время гражданской войны в Китае и Корее (1950 г.). Еще 13-14 марта 1950 года советские летчики сбили в районе аэродрома Сюйчжоу два гоминьдановских разведчика В-25 (экипаж второго был взят в плен). А 28 апреля одержали первую победу и МиГ-15 - майор Келейников сбил разведывательный «Лайтнинг». Таким образом, СССР стал второй после Германии страной, применившей реактив¬ные истребители в бою. Утром 1 ноября 1950 годя «китайские» истребители с советскими пилотами впервые пересекли реку Ялу и появились в небе над Кореей. В первом же боевом вылете пятерка МиГ-15 из 72-го полка 151-й ГИАД встретила три «Мустанга» и уничтожила один из них. В тот же день три «мига» 28-го полка к юго-востоку от Аньдуна атаковали группу из 10 «Шутинг Стар», и старший лейтенант Хоминич сбил один из них. Падение обоих самолетов было подтверждено наземными наблюдателями. Так состоялся первый в истории бой реактивных самолетов. В западных справочниках, по понятным причинам, указывается другая дата - 8 ноября. По американским данным, в этот день лейтенант Рассел Дж. Браун на истребителе F-80C сбил над Синанджу китайский МиГ-15. (Действи¬тельно, утром этого дня 14 «Шутинг Стар» атаковали четверку МиГ-15 из 72-го полка, ведущую бой с четырьмя «Мустангами». Однако атакованная Брауном машина старшего лейтенанта Хоминича даже не получила повреждений). Первый МиГ-15 был потерян только на следующий день, 9 ноября, когда палубному истребителю F-9 «Пантера» удалось сбить самолет командира 1-й эскадрильи 129-го полка 28-й ИАД гвардии капитана Грачева. Эта дата вошла в западные справочники как день первой победы реактивных истребителей морской авиации ВМФ США, однако в этих же справочниках вскользь сообщается о собственных потерях - трех штурмовиках «Скайрейдер» и двух «Пантерах». В целом боевое испытание реактивные самолеты второго поколения выдержали успешно, доказав полное превосходство над своими прямокрылыми предшественниками. Боевая же ценность поршневых одномоторных самолетов упа¬ла почти до нуля. Выправить положение в воздухе американцам удалось только с появлением в районе боевых действий реактивного истребителя второго поколе¬ния F-86 "Сейбр". Первый бой «Сейбров» с советскими самолетами состоялся 17 декабря 1950 года, при этом был сбит один МиГ-15 (пилот катапультировался). И хотя до конца войны число побед советских истребителей стабильно превышало число потерь, о таком раздолье, какое имели МиГ-15 в ноябре 1950 года, пилоты реактивных машин в следующих войнах могли уже только мечтать.
Владислав Гончаров

Конструктор прямоточного реактивного

Игорь Алексеевич Меркулов (год рождения - 1914) принадлежал к замечательной плеяде энтузиастов, которые под руководством С. П. Королева были зачинателями ракетной техники. Ракетомоделисты шестидесятых-семидесятых годов знают его по выступлениям на Всесоюзных конкурсах «Космос», где он рассказывал о мечтах К. Э. Циолковского и Ф. А. Цандера, пропитанных романтикой межпланетных полетов, о работе коллектива ГИРДа. Игорь Алексеевич и сам внес заметный вклад в авиационную и ракетно-космическую технику. Размышляя о его судьбе, понимаешь, как трудно быть первопроходцем, несмотря на невзгоды (непонимание,а порой чинимые препятствия),остаться верным своей идее,не изменить намеченной цели.
Становление. Началось все с увлечения транспортной техникой.Читал книги про пароходы, автомобили, паровозы, аэропланы; стал интересоваться моторами. Влекомый детской фантазией, рисовал машины, двигатели. Однажды в клубе,куда привела его мать, услышал лекцию профессора астрономииии о звездных мирах, о трудах русского ученого из Калуги — К. Э. Циолковского, о космических кораблях и межзвездных путешествиях. С тех пор стал интересоваться полетами не только в воздухе, но и в космическом пространстве. После окончания семи классов - школа-девятилетка с автотракторным уклоном. Хотелось быть ближе к двигателям, а следовательно - к самолетам, но через год школу реорганизовали в бухгалтерскую. Нежданно-негаданно Игорь становится подручным кочегара в котельной лаборатории Всесоюзного теплотехнического института. А вечерами в теплотехническом техникуме с интересом изучает термодинамику.После окончания техникума ему предлагали работу в институте. Но он с таким увлечением всегда рассказывал сокурсникам о самолетах, что инженер-наставник Игоря, сам бывший красный военный летчик, разгадал его заветную мечту. Понял: Меркулова здесь не удержать, и помог ему устроиться в Центральный аэрогидродинамический институт — ЦАГИ — мощный центр авиационной науки и техники. Работая в ЦАГИ конструктором. Игорь узнает, что организована Группа изучения реактивного движения — ГИРД. Он тут же пишет письмо в Центральный совет Осоавиахима: «Очень интересуюсь звездоплаванием! Прошу принять меня в ГИРД!» Его принимают. ШКОЛА ГИРДА. Меркулов активно участвует в работе оргмассового отдела ГИРДа, который, по замыслу Королева, стал как бы «фильтром» для новичков и энтузиастов. Увлеченность Игоря примечают и предлагают учиться на инженера по реактивным двигателям. Так он становится слушателем инженерно-конструкторских специальных курсов ГИРДа (по существу, краткосрочного института), организованных Ф.А. Цандером и С.П. Королевым для подготовки специалистов по ракетной технике. Ритм жизни Меркулова довольно напряженный. Днем — работа в ЦАГИ. Вечером — учеба на спецкурсах. Кроме того, вскоре он становится руководителем секции научно-технической литературы и с гордостью выполняет задание начальника ГИРДа С. П. Королева (которому самому тогда было всего двадцать пять лет) — организует издание сборников «Реактивное движение». На спецкурсах Меркулов с интересом слушает первые в истории лекции по ракетной технике, которые читал М. К. Тихонравов. Но еще больше его увлекают лекции по воздушно-реактивным двигателям двадцатипятилетнего Ю. А. Победоносцева, два года назад окончившего МАИ. От него Игорь узнает о профессоре МВТУ Б. С. Стечкине, создавшем в 1928 году теорию прямоточных воздушно-реактивных двигателей. При первой возможности, а такая представилась летом 1933 года, Меркулов поступает на опытный завод ГИРДа в бригаду Победоносцева, который в дальнейшем много труда внесет в создание снарядов для гвардейских минометов «Катюша». Меркулов участвует в стендовых, а в феврале 1934 года и в первых в истории летных испытаниях двигателей прямоточного типа, помещенных в корпусе артиллерийского снаряда. Испытания доказали, что двигатель может работать и развивать тягу. Последняя, однако, оказалась меньше собственного сопротивления, то есть двигатель сам себя не тянул, не говоря уже о перемещении какого-либо летательного аппарата. Когда работа по прямоточным воздушно-реактивным двигателям стала свертываться, Меркулов увольняется. Увлеченный перспективами, которые сулили авиации и ракетной технике прямоточные воздушно-реактивные двигатели, он решил продолжать работу над ними самостоятельно на общественных началах. На то у него были все осно вания.
Поиски. Еще в январе 1934 года общественный актив ракетчиков Центрального совета Осоавиахима выбрал двадцатилетнего Меркулова руководителем Реактивной секции. Ее члены активно пропагандировали не только проблемы межпланетных сообщений, но и создание реактивной авиации, открывавшей широкие горизонты в борьбе за высоту и скорость полета. Меркулов выступает с многочисленными лекциями, а также статьями на эту тему. Организуя работу секции, он налаживает переписку с К. Э. Циолковским, которая продолжалась полтора года до самой кончины  ученого. Как ценная память остались двенадцать писем. К тому времени у Меркулова созрело твердое решение: «Чтобы успешно создавать новые двигатели, надо учиться!» Он поступает на механико-математический факультет государственного университета. Именно школа мехмата МГУ помогла ему, несмотря на большую исследовательско-конструкторскую деятельность, написать впоследствии 97 научных работ. И это не считая 120 научно-популярных статей и девяти брошюр. В течение почти трех лет у Меркулова один и тот же маршрут, один и тот же распорядок дня. Утром — Моховая, университет. Потом Кудринская площадь, Планетарий. Здесь в Реактивной секции Стратосферного комитета в трех бригадах велась энергичная работа. В первой бригаде А.И. Полярного проектировали и строили жидкостную ракету Р-1 (затем получившую название «Осоавиахим») для исследований стратосферы. Во второй бригаде совместно с А. Ф. Нистратовым Меркулов создает ракету ТР-2 на трехкомпонентном топливе. И, наконец, в третьей бригаде, которую он возглавлял сам, проводились теоретические исследования прямоточных воздушно-реактивных двигателей. Это был поистине титанический труд. Меркулов делает один расчет, другой, третий. Увы, во всех вариантах тяга оказывалась мала. Увеличение же ее катастрофически повышало размеры двигателя и, соответственно, его лобовое сопротивление... Получался заколдованный круг. Многие ученые уже высказывали опасения, что создать прямоточный двигатель, способный развивать требуемую тягу, не удастся. Заслуга Меркулова в том и состоит (и поэтому ему удалось войти в историю техники), что мнение авторитетов не испугало его. Сдайся он сейчас — возможно, что ничего значительного им бы и не было создано, и не состоялся бы он как инженер-исследователь, конструктор... Наконец, спустя три года теоретические поиски Меркулова увенчались успехом. Он приходит к парадоксальному выводу. Если пойти на заведомую потерю небольшой части КПД термодинамического цикла, то можно значительно выиграть на размерах поперечного сечения двигателя. Меркулов определяет необходимые параметры, при которых двигатель способен обеспечить тягу больше собственного сопротивления и может перемещать летательный аппарат.
Первый прямоточный на ракете. Вскоре Меркулов с членами своей бригады для испытанияя прямоточного двигателя разработол проект одноступенчатой ракеты с комбинированным воздушно-реактивным двигателем, в камеру которого помещался пороховой заряд для первоначального разгона ракеты. Сначала этот двигатель должен был работать как пороховой, а после выгорания пороха - как прямоточный. Идею Меркулова поддержал ряд видных ученых. Они дали положительное заключение на проект ракеты и двигателя. Ближайший ученик и продолжатель работ Н. Е. Жу ковского профессор В. П. Ветчинкин в отзыве писал: «Принципиальная сторона вопроса... проработана очень хорошо... автор получает возможность осуществить перевес силы тяги над лобовым сопротивлением». Пока в Управлении военных изобретений рассматривался вопрос об испытаниях ракеты с прямоточным двигателем (а рассматривался он почти год), Меркулов с товарищами разработал новую конструкцию. На «совете главных конструкторов» они решили, что проще сделать ракету с двумя самостоятельными двигателями (пороховым и прямоточным), работающими независимо один от другого, чем с одним комбинированным. Так они пришли к мысли спроектировать двухступенчатую ракету.Первая ступень предназначалась для разгона, то есть для получения необходимого встречного воздушного потока, а вторая — для отработки прямоточного двигателя. Вскоре такая ракета была создана. Официальные испытания состоялись вечером 19 мая 1939 года на подмосковном аэродроме Осоавиахима близ станции Планерная. Как только стемнело, Меркулов замкнул электрическую цепь. Раздался сильный, подобно выстрелу, звук включившегося порохового ракетного двигателя, и ракета стремительно взлетела. Она поднялась на высоту более 1800 метров. Это была победа молодого исследователя-конструктора. Игорю Алексеевичу было тогда двадцать пять лет.Так как Меркулов работал на авиационном заводе, ему захотелось испытать такие двигатели на самолете. Это предложение встретило поддержку, и при отделе изобретений была организована специальная конструкторская группа под руководством Игоря Алексеевича.
Первые прямоточные на самолете. Несмотря на скептицизм некоторых коллег, Меркулов приступает к разработке авиационного прямоточного двигателя. Он выдвигает идею применить их в качестве дополнительных моторов, установленных под крылом истребителей, повысив тем самым их максимальную скорость. Эти двигатели должны были включаться при необходимости настичь противника или набрать большую высоту. Их назвали дополнительными моторами — ДМ. За месяц спроектировали и изготовили для испытаний на стенде первые два авиационных воздушно-реактивных двигателя ДМ-1 диаметром 240 мм. На стенде они работали по полчаса. Спустя месяц были созданы более мощные дви гатели ДМ-2 диаметром 400 мм для установки на самолет. Но прежде требовалось убедиться в их полной надеж ности и безопасности. Меркулов со своим другом инженером А. Масловым при поддержке руководства завода специально проектирует стальную аэродинамическую трубу (все существовавшие в то время трубы были деревянными) для испытаний авиационных прямоточных воздушно-реактивных двигателей. ДМ-2 в аэродинамической трубе работали уже по два часа. После их успешных официальных испытаний, которые состоялись 22 октября 1939 года, директор завода выделил Меркулову для установки прямоточных двигателей истребитель-биплан И-15бис. Это было настоящее признание— лучше всяких похвал. А 25 января 1940 года на Центральном аэродроме имени М. В. Фрунзе состоялись официальные летные испытания. Летчик-испытатель П. Е. Логинов на самолете И-15бис уверенно взлетел и, кружа над аэродромом, несколько раз запустил двигатели. Зрелище было непривычное. Члены комиссии не без опасения наблюдали, как с уве личением тяги из двигателей вырывались яркие огненные струи. При максимальной тяге они превышали длину фюзеляжа.Опять победа.  Как вспоминал впоследствии профессор К. А. Путилов, эстафета по созданию прямоточных воздушно-реактивных двигателей после бесспорного успеха И. А. Меркулова была принята рядом крупных научных и конструкторских учреждений. Два с половиной месяца спустя после начала испыта ний самолета с прямоточными воздушно-реактивными двигателями, а именно 28 февраля 1940 года у нас в стране был испытан ракетоплан С. П. Королева РП-318-1, на котором был установлен жидкостный ракетный двигатель конструкции Л. С. Душкина. Широко разрекламированный за рубежом первый полет иностранного самолета с мотокомпрессорным воздушно-реактивным двигателем, построенным итальян ской фирмой «Капрони» по проекту Кампини, состоялся лишь в августе 1940 года, то есть на семь месяцев позднее нашего И-15бис. А еще два года спустя прямоточные двигатели на самолете «Дорнье» испытал в Германии про фессор Е. Зенгер. В начале войны Меркулов руководитель небольшого СКВ. Он получает задание разработать прямоточные двигатели для нового истребителя Як-7. Работать приходилось в крайне трудных условиях. Новосибирск. Потом Ташкент. Когда враг был отброшен от столицы, снова Москва. Производственной базы не было. Испытания и работы по доводке нового двигателя ДМ-4с диаметром 500 мм продвигались медленно. Наконец в одном из полетов было получено неплохое увеличение скорости — более 50 км/ч. Но при полете без прямоточных двигателей на мерной базе (для тарировки указателя скорости) в истребителе возникла неисправность. И даже такой опытный летчик-испытатель, как С. Н. Анохин, ничего не смог сделать — вынужден был посадить машину «на брюхо».Новый самолет Меркулову не дали, а испытания, ссылаясь на неэффективность прямоточных двигателей, в том числе на большой расход бензина, Наркомат авиационной промышленности решил прекратить.
Двигатели будущего. С начала пятидесятых годов Меркулов ищет новые перспективные схемы реактивных двигателей. После окончания Академии авиационной промышленности Игорь Алексеевич стал руководителем отдела прямоточных воздушно-реактивных двигателей в ЦИАМе—Централь ном институте авиационного моторостроения. Здесь он продолжал разрабатывать один из недавно изобретенных им новых типов двигателей, который работал по совершенно необычному термодинамическому циклу — с переменной массой рабочего тела и переменными свойствами газа. По расчетам Меркулова, это позволяло развивать двигателю огромную тягу при скорости от двух до тридцати, а то и до пятидесяти скоростей звука, конечно, не на тех высотах, где нет даже следов воздуха, но все же на достаточно больших — порядка 70—80 км. Прорабатывая теорию этого двигателя, Игорь Алек сеевич выводит три теоремы и устанавливает три критерия, характеризующих его работу. Но идеи Меркулова не у всех нашли понимание. Многие посчитали, что это не магистральное направление двигателестроения и что его двигатель — дело далекого будущего. Хотя среди ученых были и такие, кто разделял и поддерживал работу Меркулова, ему не удается построить двигатель, чтобы доказать его жизнеспособность. В 1960 году академик Б. С. Стечкин пригласил Меркулова на работу в Институт двигателей Академии наук СССР, где был директором. Здесь Игорь Алексеевич заканчивает работу над вторым изобретенным им двигателем, который во всем диапазоне (от старта и дочетырех скоростей звука) развивал бы намного большую тягу по сравнению с существующими и одновременно был бы значительно экономичней.  В исследованиях проходит несколько лет. От имени института Меркулов вторично подает заявку на оформление авторского свидетельства и получает его. Но, как и в прошлый раз, построить двигатель не удается. Хотя, вероятно, это была бы отличная силовая установка для транспортной авиации....За свою долгую, подчас драматичную трудовую деятельность Меркулов всегда (и думается, не случайно) оказывался на приоритетных направлениях научно-технических проблем двигателестроения. Так, в 40-е годы, работая у С. А. Лавочкина, он предложил первую в стране форсажную камеру для турбореактивного двигателя ЮМО-004, в 50-е годы он ведущий конструктор по первому в стране самолету-автомату с прямоточным двига телем. В конце 60-х годов в КБ С. А. Пашкова Меркулов ведущий конструктор по первым в стране ионным дви гателям, которые в 1972 году успешно прошли испыта ния на спутнике «Метеор-18». В середине 70-х годов он ведущий конструктор сверхскоростных транспортных систем у О. А. Чембровского в институте ВНИИПИтранс-прогресс. В 1984 году отмечалось семидесятилетие И. А. Меркулова и полувековой юбилей его трудовой деятельно сти. Отвечая на поздравления, он говорил о радости творчества, о том, что выведенное красивое уравнение вызывает у него в душе такие же чувства, как хорошая симфония, и несмотря на то, что не все замыслы удалось осуществить, он был безмерно счастлив испытать радость творческого труда и внести посильный вклад в развитие авиационной и космической науки и техники.
По материалам авиационной прессы.

Харриеры на Фолклендах

Долгая дорога в южную Атлантику. В 1979 г. из состава Королевских ВМС Великобритании был выведен последний классический авианосец "Арк Ройал", а вместе с ним - палубные истребители "Фантом" и штурмовики "Буканир", на нем базировавшиеся. В апреле 1982 г. этот факт приобрел новое значение: единственным корабельным боевым самолетом, который британцы могли использовать в Южной Атлантике, оказался самолет вертикального взлета и посадки (СВВП) "Харриер".

Машины этого типа могли применяться с двух авианосцев "Инвинсибл" и "Гермес". Первый имел полное водоизмещение 20000 т, полетную палубу длиной 167,8 м и шириной 31,9 м. У второго эти характеристики соответствовали: 28700 т, 226,9 м и 48,9 м. Катапульт, аэрофинишеров и аварийных барьеров оба корабля не имели, но оснащались взлетными рампами-трамплинами, позволявшими увеличивать боевую нагрузку "Харриеров" на 800 кг по сравнению с вертикальным взлетом. Авианосное ударное соединение (АУС), включавшее оба авианосца и корабли охранения, вышло в море 5 апреля 1982 г. На "Гермесе" находились 12 истребителей "Си Харриер" FRS. 1, а на "Инвинсибле" - 10. На авианосцах находились также 24 вертолета "Си Кинг". Самолеты принадлежали к 800-й, 801-й, 899-й эскадрильям с авиастанции ВМС Йовилтон. Кроме того, для действий против Аргентины к 27 апреля была срочно сформирована 809-я АЭ, в которую вошли 8 "Си Харриеров", снятых с консервации. Они немедленно перелетели на о. Вознесения в сопровождении заправщиков "Виктор" К.2 и присоединились к АУС.

Кроме флотских самолетов, британцы решили направить в зону боевых действий истребители-бомбардировщики "Харриер" GR.3 из 1-й эскадрильи ВВС, дислоцированной на авиабазе Уиттеринг. Для использования на морском ТВД их потребовалось доработать: провести противокоррозионную обработку элементов конструкции, установить швартовочные узлы для фиксации машин на палубе и просверлить дренажные отверстия для удаления конденсирующейся влаги из полостей планера. Кроме того, было решено добавить к основным боевым задачам GR.3 (непосредственная авиационная поддержка сухопутных войск и разведка) борьбу с воздушными целями и приблизить таким образом их возможности к уровню FRS.1. Для этого внешние подкрыльевые пилоны самолетов доработали для подвески УР "Сайдвиндер" AIM-9L с ИК головкой самонаведения. Такие работы проводились непосредственно на Уиттеринге техническим персоналом эскадрильи под руководством небольшой группы экспертов корпорации "Бритиш Аэроспейс". Летчики 1-й АЭ в это время занимались интенсивной боевой подготовкой. Особое внимание уделялось овладению навыками взлета с рампы, а также тактике воздушного боя. Для максимального приближения условий учебы к боевым 22 и 23 апреля "Харриеры" GR.3 встретились над Северным морем в учебном бою с французскими "Миражами-3" и "Супер Этандарами" - машинами, однотипными с аргентинскими. 30 апреля на полигоне Эберкорт был произведен первый практический пуск "Сайдвиндера" с GR.3. Планировалось, что 1-я АЭ отправится к Фолклендам на контейнеровозе "Атлантик Конвейер", а прибыв туда, будет действовать с "Гермеса". Однако эскадрилья не успела закончить подготовку до выхода своего "борта" в море, и ей пришлось догонять корабль на о.Вознесения. 3 мая первые 3 "Харриера" GR.3 в сопровождении заправщика вылетели с авиабазы Сент-Моган и через 9 часов приземлились на Уайдиуэйке. 4 и 5 мая этот перелет успешно повторили еще две аналогичные группы самолетов. Вскоре 6 из них находились уже на "Атлантик Конвейере" и следовали к месту предстоящих боев, а 3 остались на Вознесении и осуществляли не свойственные им функции ПВО авиабазы. 21 мая их сменили истребители "Фантом" FGR.2 из 29-й АЭ (авиабаза Конингсби), после чего эти "Харриеры" погрузили на борт другого контейнеровоза "Контендер Безант" и тоже отправили на юг.
Особые условия. В золотые годы парусного флота южные широты Атлантики получили название "ревущие сороковые", и личный состав экспедиционных сил вскоре убедился в его справедливости. Вертикальное перемещение полетной палубы авианосца достигало 9 м, нижняя кромка облаков часто нависала над волнами всего в 30-60 м, а типичная для этих мест горизонтальная видимость составляла 700-800 м. Для обеспечения посадки использовался освященный временем прием морской авиации - в кильватерную струю авианосца сбрасывались фальшфейеры. "Си Харриеры" FRS.1 могли выходить на свой "борт", используя РЛС Blue Fox и встроенную аппаратуру наведения. Однако успешно возвращаться на корабль "Харриерам" прежде всего позволяли их уникальные возможности - все посадки осуществлялись вертикально.

Приблизившись к авианосцу, пилот уравнивал скорость самолета с корабельной и садился "по-вертолетному". Иногда это было сопряжено с огромным риском. Например, л-т Кэнтон вылетел на патрулирование ночью в ясную погоду, но к рассвету опустился туман, через который не были видны световые сигналы корабля. Выключив бесполезную при работе на предельно малую дальность РЛС, Кэнтон сел со второй попытки, руководствуясь интуицией. Баки самолета были пусты. Открыв фонарь, он едва мог видеть палубные огни. Чтобы найти друг друга, летчику и техникам пришлось перекликаться. Позже в аналогичной ситуации оказался л-т Харгривз, которому, впрочем, повезло больше. Полет происходил днем, и он посадил "Си Хар-риер" на вертолетную палубу десантного корабля-дока "Интрепид", находившегося вне зоны тумана. Наибольшие трудности при выполнении полетов с авианосцев испытывали пилоты "Харриеров" GR.3. Первый в их жизни реальный взлет с корабля они провели при перелете с контейнеровоза на палубу "Гермеса". Справились все. Прибыв на авианосец, летчики RAF совершили по два кратких ознакомительных полета со взлетом с рампы и вертикальной посадкой, после чего они считались подготовленными для действий с палубы. Отработанная тактика применения "Харриеров" предусматривала взаимодействие с британскими самолетами ДРЛО и управления "Нимрод" AEW или натовскими AWACS Е-ЗА "Сентри", поскольку предполагалось, что наиболее вероятным ТВД будет Европа и Северная Атлантика, насыщенные своими авиабазами. Однако удаленность Фолклендов не позволила использовать авиационные средства дальнего радиолокационного обнаружения. Для решения этой задачи попытались привлечь надводные корабли, за что Королевским ВМС пришлось заплатить высокую цену: именно во время несения радиолокационного дозора был потоплен эсминец УРО "Шеффилд". РЛС самих "Си Харриеров" неуверенно обнаруживала воздушные цели на фоне подстилающей поверхности, и противник получил возможность прорывать истребительные заслоны на малых высотах. Однако британцы воспользовались тем, что аргентинские летчики после длительного перелета над морем стремились выйти к северному или южному побережью Фолклендских островов для коррекции своих бортовых навигационных систем. Именно здесь их и поджидали барражирующие "Харриеры", довольно успешно ведя визуальный поиск. Не следует забывать, что Аргентина развернула против британцев армаду в 240 боевых самолетов. В конце апреля соотношение в ее пользу составляло 8:1. Правда, район боев находился на пределе радиуса действия аргентинских самолетов, поэтому из-за нехватки топлива их пилоты были ограничены во времени и выборе маневров. Однако "Инвинсибл" и "Гермес" занимали позиции в 150-300 км восточное островов, и "Харриеры" тоже испытывали нехватку горючего, особенно после воздушных боев.
Воздушные бои. Истребительное прикрытие британских экспедиционных сил возлагалось, в основном, на "Си Харриеры" FRS.1. Если в патруле участвовал GR.3, то он выполнял роль ведомого. На патрулирование пары самолетов отправлялась каждые 20 мин. Еще две машины днем и ночью находились на палубах в 5-минутной готовности. Пара истребителей барражировала в назначенной зоне на высоте 3000 м со скоростью 460-500 км/ч. Обнаружив противника или получив целеуказание с кораблей, самолеты увеличивали скорость до 1100 км/ч и направлялись на перехват. Большинство воздушных боев происходило на малых высотах (от 15 до 150 м) на скоростях 800-900 км/ч и носило маневренный характер. Впервые в воздушном бою использовалось управление вектором тяги, что давапо существенное преимущество британцам и делало их самолеты грозным противником скоростных (М=2) аргентинских истребителей. К тому же, вооружение последних имело существенный недостаток: оно включало УР "Сайдвиндер" AIM-9 только ранних серий, позволявших атаковать противника лишь из задней полусферы. Обнаружив зашедший в хвост аргентинский истребитель или выпущенную им ракету, пилот "Харриера" изменял вектор тяги двигателя, за счет чего резко тормозил. ГСН ракеты теряла цель, а неприятельский истребитель проскакивал мимо, и уже "Харриер" оказывался в выгодном для стрельбы положении. Пытаясь оторваться от оказавшихся сзади англичан, аргентинские летчики использовали свой последний козырь - форсаж, но это приводило к перерасходу топлива, и несколько самолетов упали в море, не долетев до базы. В свою очередь, эффективность всеракурсной УР "Сайдвиндер" AIM-9L*, которыми располагали англичане, превзошла все ожидания. ГСН этих ракет захватывали не только двигатель, но и нагретые элементы конструкции самолетов. Из 28 уничтоженных "Си Харриерами" аргентинских летательных аппаратов 22 было сбито этими УР, для чего потребовалось произвести всего 25 пусков. При атаках британцы часто пользовались следующим приемом. Пара истребителей, оказавшись сзади и выше противника, разделялась. Ведущий снижался до высоты полета цели и открывал огонь из 30-мм пушек "Аден", а ведомый шел выше, осуществлял захват цели ГСН УР "Сайдвиндер" и ожидал результатов стрельбы ведущего. В случае промаха тот уходил в сторону переворотом через крыло, а ведомый пускал ракеты. Высокой интенсивностью боев запомнился участникам конфликта день 1 мая. В 16.30 (время местное) л-т Пол Бартон из 801-й эскадрильи сбил "Сайдвиндером" аргентинский "Мираж IIIEA". Минутой спустя его товарищ л-т Стивен Томас повредил ракетой еще один такой же истребитель, который попытался совершить аварийную посадку в Порт-Стэнли и был по ошибке уничтожен своими зенитчиками. Пилот погиб. В 16.41 л-т Энтони Пенфолд уничтожил над о.Западный Фолкленд "Даггер", а в 16.45 л-т Кертисс из 801-й АЭ сбил над морем "Канберру". 21 мая, в день высадки основных сил десанта, летчики 801-й АЭ Найджел Уорд и Стивен Томас вступили в бой с шестеркой "Даггеров". Уклонившись от пяти выпущенных по ним ракет, англичане сбили три машины, а оставшиеся ушли в сторону континента на форсаже.
Действия по наземным целям. Первый бомбовый удар "Си Харриеры" нанесли 22 апреля по складу горючего на берегу залива Фокс-Бей (о. Зап. Фолкленд), а 1 мая 12 самолетов из 800-й АЭ атаковали аэродромы в Порт-Стэнли и Гуз Грин. Л-т Дэвид Морган уничтожил находившеюся на стоянке двухмоторную "Пукару", но его самолет получил при этом повреждения от огня зенитных орудий. Плотность огня ПВО оказалась весьма высокой. Как уже отмечалось в предыдущих публикациях "АиВ", аргентинцы располагали 20-мм и 35-мм зенитными автоматами, ЗРК "Роланд" и "Тайгеркэт", причем все эти средства оснащались радарами, а также ПЗРК. Самолеты экспедиционных сил не были подготовлены для применения противорадиолокационных ракет, а в спешном порядке приспособленный для этих целей "Харриер" GR.3 с УР "Шрайк" не успел принять участие в боевых действиях. Однако, благодаря правильно выбранной тактике, англичане смогли успешно противодействовать ПВО. Их самолеты подходили к объектам ударов на малой высоте, примерно в 5 км от цели буквально "свечой" взмывали до высоты 6 км и атаковали с пикирования. Британцы применяли ФАБ калибра 1000 фунтов (454 кг), бомбовые кассеты BL.755, управляемые по лазерному лучу бомбы Paveway LGB-16 и 50-мм НАР. Обычная нагрузка включала 2-3 бомбы или кассеты, а также ПТБ емкостью 455 л или 865 л. В ряде случаев для повышения эффективности ведущим в паре назначался "Харриер" GR.3 с более совершенной прицельно-навигационной системой, включавшей лазерный дальномер-целеуказатель, а ведомым - "Си Харриер". Обе машины оснащались фотокамерами для регистрации результатов удара, а первый мог нести еще и подвесной контейнер с разведаппаратурой. Изредка, для борьбы с наземными целями использовалась бортовая артиллерия "Харриеров". Так, 21 мая командир 1-й АЭ Поук и его ведомый Хэйр во время утреннего разведвылета обнаружили на горе Кент 4 аргентинских вертолета. Огнем из пушек они уничтожили две "Пумы" и "Чинук", а "Ирокез" успел взлететь и уйти, укрываясь за складками местности. После высадки основных сил десанта на северном берегу залива Сан Карлос был построен передовой полевой аэродром, который представлял собой 40-м полосу, выложенную алюминиевыми плитами. На одном из концов полосы располагались стоянки и петлеобразные в плане участки ожидания. Заправка топливом производилась из эластичных емкостей, которые постоянно пополнялись из мягких плавучих цистерн, а те регулярно доставлялись на буксире к танкерам, стоявшим на якоре в заливе.

Эта FOB* была немедленно закреплена за "Харриерами" GR.3 из 1 -и АЭ, но ею пользовались и "Си Харриеры" для дозаправки с целью продолжения патрулирования, а также вертолеты. Самолеты только заправлялись и дежурили там, а для пополнения боеприпасов отправлялись на авианосцы. Лишь однажды, когда вертолет в результате летного происшествия повредил алюминиевое покрытие, они перелетели для дозаправки на вертолетные палубы десантных кораблей-доков "Фирлесс" и "Интерпид", находившихся неподалеку. "Харриеры" GR.3 ожидали на FOB [FOB (forward operating base) - передовая оперативная база] вызовов от наземных сил. Получив такой вызов, пилоты дежурной пары планировали полет прямо в кабинах и немедленно взлетали. Как правило, над целью они оказывались уже через 20-25 мин после постановки задачи, что наглядно продемонстрировало преимущество "Харриера" перед другими самолетами фронтовой авиации. В целом за кампанию только "Си Харриеры" 800-й АЭ сбросили сорок две 1000-фунтовые бомбы и 21 кассету BL.755, а "Харриеры" 1-й эскадрильи - 150 авиабомб, из них 4 управляемых. Эти УАБ были применены 13 июня на завершающей стадии операции против аргентинских оборонительных позиций на горе Тамблдаун. Подсветка целей осуществлялась из боевых порядков наземных войск. "Харриеры" GR.3 с двумя УАБ на внешних подкрыльевых пилонах подходили к цели на высоте 150 м со скоростью 1020 км/ч, маскируясь за высотой Маунт-Харриет. Над выбранным наземным ориентиром летчик начинал кабрирование и с углом тангажа 30 сбрасывал бомбы с таким расчетом, чтобы они перелетели через гребень высоты и вошли в конус лазерного луча целеуказателя. После этого самолет сразу же отворачивал и уходил на базу, оставаясь вне видимости противника. Было поражено 2 цели, одна из которых - 105-мм орудие в укрытии, однако имели место и два недолета из-за преждевременного выключения целеуказателя. На следующий день л-т Харрис взлетел с FOB еще с двумя УАБ, однако при подлете к Маунт-Харриет руководитель полетов сообщил, что гарнизон Порт-Стенли вывесил белые флаги. Война закончилась.
Действия по морским целям. После потопления крейсера "Хенераль Бельграно" большинство аргентинских кораблей покинули район боевых действий и ушли в свои базы. Однако в окружающих Фолкленды водах осталось некоторое количество сторожевых и патрульных катеров, разведывательных судов, транспортов, доставлявших гарнизону различные предметы снабжения, часть из которых стала добычей летчиков "Си Харриеров". Начало было положено 9 мая. В тот день пара 800-й АЭ, ведомая флайт-л-том Д. Морганом, выполняла патрулирование в 100 км севернее Восточного Фолк-ленда. Перед летчиками стояла задача атаковать любой встретившийся плавобъект противника. В случае отсутствия такового бомбы надлежало сбросить на аэродром в Порт-Стэнли. Каждая машина несла по одной 454-кг ОФАБ и ПТБ на подкрыльевых пилонах, а также 30-мм пушки в подфюзеляжных контейнерах. Британцам встретился разведывательный корабль "Нарвал" - мобилизованный аргентинцами рыболовный траулер, занимавшийся слежением за эскадрой адмирала Вудворда в 200-мильной зоне. "Си Харриеры" пошли в атаку, сбросив на "рыболова-разведчика" обе бомбы. Одна упала мимо, другая поразила цель, но не взорвалась. Повторив заход, англичане обстреляли обреченный корабль из пушек. Затем появилась еще пара "Си Харриеров", которая также отбомбилась по "аргентинцу". Его экипаж потерял 1 человека убитым, 12 ранеными и решил сдаться. Прибывшие три "Си Кинга" забрали моряков и высадили абордажную партию. Десантники установили заряды, которые вскоре отправили "Нарвал" на дно (по другим данным, он затонул лишь на следующий день). 12 мая в результате атаки "Си Харриеров" был поврежден патрульный катер префектуры Наваль Z-28 "Илья Мальвинас". 16 мая стал наиболее урожайным днем в боевой работе "Си Харриеров" против аргентинского флота. В бухте Фокс-Бей был обнаружен и атакован военный транспорт "Байя Буэн Сусесо" (полное водоизмещение 3828 брт), груженный зенитными снарядами. В результате судно загорелось, и экипаж его оставил. Пожар вскоре потух сам собой, однако разыгравшийся шторм сорвал транспорт с якоря, и он несколько суток дрейфовал, пока не стал трофеем Королевских ВМС. В тот же день в южной части Фолклендского пролива самолеты с "Гермеса" атаковали бомбами мобилизованный контейнеровоз "Рио Каркарана" (8482 брт). Судно получило серьезные повреждения, и его экипаж выбросил свой "борт" на берег, после чего спасся бегством. В течение нескольких последующих дней контейнеровоз неоднократно становилось мишенью для новых ударов "Си Харриеров" и "Линксов", а однажды по нему ошибочно отработали и аргентинские "Скайхоки". "Морскую серию" британские самолеты завершили 22 мая, повредив в районе бухты Баттон-Бей патрульный катер префектуры "Байя Игасу", который выбросился на мель и на следующий день был добит вертолетами. Таким образом, работа СВВП против судоходства противника оказалась одним из факторов, окончательно заставивших отказаться аргентинцев от попыток снабжения гарнизона Фолкленд морским путем. Отмечая успешные действия "Си Харриеров" по морским целям, надо сказать, что их пилоты специально готовились к данному виду боевой деятельности. В отличие от вертолетчиков, применявших ПКР "Си Скьюа" и А5 12, они использовали только классические средства: 454-кг ОФАБ и огонь пушек. Атаки аргентинских плавсредств облегчались тем, что те не оснащались какими-либо средствами ПВО.
ПОТЕРИ. За всю войну было потеряно 10 самолетов: 6 "Си Харриеров" FRS.1 и 4 "Харриера" GR.3, причем половина - в авариях и катастрофах (4 и 1 соответственно), и погибли 4 летчика. Один "Си Харриер" соскользнул с полетной палубы, один не сумел набрать высоту после взлета, а два, вероятно, столкнулись в воздухе. Последний случай произошел 6 мая. Капитан-л-т Джон Эйтон Джонс и л-т Уильям Кертисс выполняли очередной патрульный полет над морем. Следившие за воздушным пространством корабельные РЛС не показывали присутствия летательных аппаратов противника, когда вдруг пара "Си Харриеров" исчезла с экранов радаров. В воздушных боях британцы не потеряли ни одного самолета. (Для сравнения: аргентинцы лишились, по различным данным, от 80 до 86 боевых самолетов. Около 30% потерь может быть записано на счет "Харриеров", если включить сюда самолеты и вертолеты, уничтоженные на земле.)  Все боевые потери отнесены на счет ПВО. По данным французского происхождения, с помощью ЗРК "Роланд" аргентинцы сбили 4 и повредили 1 "Харриер". Вряд ли это соответствует действительности, ведь именно Франция поставляла эти комплексы Аргентине и была заинтересована в рекламе своей продукции. Британский анализ показывает, что в актив "Роланда" можно записать только один самолет, еще три были уничтожены огнем зенитной артиллерии и 1 сбит из ПЗРК "Блоупайп". Приведем несколько примеров. 4 мая при штурмовке аэродрома Гуз Грин зенитным огнем был сбит первый серийный "Си Харриер" с бортовым номером XZ 450. Пилот л-т Тейлор погиб. 21 мая ракета ПЗРК "Блоупайп" поразила самолет л-та Джеффри Гловера. Летчик катапультировался и приводнился вблизи берега, контролируемого аргентинцами. Те выловили Гловера из воды, и он оказался единственным пленным из состава экспедиционных сил. 27 мая зенитные пушки сбили "Харриер" GR.3 л-та Айвзона. Вылетевший по его маршруту еще один самолет из 1-й АЭ контакта с катапультировавшимся пилотом установить не смог. Айвзону пришлось трое суток скрываться в районе поселка Парагон Хауз, пока его не подобрал вертолет морской пехоты "Газель". 30 мая командир этой эскадрильи Поук не дотянул 72 км до "Гермеса" на своем "Харриере" GR.3 с бортовым номером XZ 972. Топли вный бак был пробит, и на возвращение не хватило горючего. Поук катапультировался и через 10 минут был поднят на борт спасательного вертолета.
Итоги конфликта. В ходе конфликта Великобритания развернула в Южной Атлантике 42 самолета ВВП (28 "Си Харриеров" FRS.1 и 14"Харриеров" GR.3). Ими было выполнено более 2000 вылетов к югу от о. Вознесения, в том числе 1650 в зоне боевых действий. Налет на одну машину составил 55 часов в месяц - до 6 самолето-вылетов в день. Один пилот совершал в день по 3-4 вылета, что требовало примерно 10 часов пребывания в кабине. На начальном этапе боевых действий экспедиционные силы имели по 12 летчиков на каждые 10 машин, а на завершающей стадии - по 14. Боеготовность всех "Харриеров" в целом составляла свыше 80%, а отдельные FRS.1 не сумели совершить по техническим причинам лишь 1% от запланированных вылетов. Эксперты "Бритиш Аэроспейс" подчеркивают высокую степень технической надежности и боевой живучести конструкции "Харриеров". Имел место случай прямого попадания в приводы системы управления самолетом, но летчик успешно посадил машину на "Гермес" и не отмечал затруднений в управлении. Поврежденные в боях самолеты, как правило, ремонтировались за одну ночь и к утру были полностью боеготовыми. Более чем 20 СВВП, находившихся на "Гермесе", обслуживались приблизительно 140 флотскими авиамеханиками и двадцатью техниками из RAF, которые работали двумя вахтами круглые сутки. Редьярд Киплинг писал про это сто лет назад: "Отпуска нет на войне". При таком изматывающем режиме работы 800-я АЭ каждое утро могла рассчитывать на то, что не менее 12 из ее 14 "Си Харриеров" будут готовы к боевому вылету, и запаса технической надежности систем хватит на весь насыщенный боевой работой день.

Уж если британцы гордятся чем-то (в том числе и тем, что их премьер-министр никогда в пьяном виде публично не дирижировал оркестром), то они имеют на это веские основания .
По материалам авиационной прессы.

"Рэптор" - самолет 5-го поколения.

"Рэптор” с полным правом можно назвать “самолетом XXI века”. Его конструкторам, по всей видимости, удалось совместить предельно высокие летные характеристики с самой современной электроникой и последними изысками в области технологии “стелс”. К сожалению, к моменту написания этих строк российские истребители пятого поколения все еще оставались на земле... Исследования облика тактического боевого самолета, предназначенного для замены истребителя четвертого поколения “Макдоннелл-Дуглас” F-15 “Игл”, начались в США еще в 70-х. Они велись как научными центрами ВВС, так и предприятиями авиационной промышленности. В рамках этих чисто “бумажных” НИР рассматривались самые различные, порой весьма экзотические, концепции, аэродинамические схемы “утка” и “триплан”, крыло обратной стреловидности и адаптивное, система управления вектором тяги и т.п. При этом изучалась широкая гамма возможных типов летательных аппаратов. В 1980 году, после прихода к власти Рональда Рейгана, взявшего курс на ускоренную модернизацию американского военного потенциала, работы приобрели большую конкретность. Сближению позиций промышленности и заказчика способствовала неофициальная встреча ведущих специалистов авиастроительных фирм и руководства ВВС, проведенная на авиабазе “Анагейм” (Калифорния) в октябре 1982 года. В ходе дискуссии начал вырисовываться облик самолета в “весовой категории” 27-36 т с радиусом действия 1100-1500 км (т.е. почти как у Су-27), предназначенного для решения двух основных задач: поражения наземных целей и завоевания превосходства в воздухе. В число ключевых требований к нему вошли сверхзвуковая крейсерская (на бесфорсажном режиме работы двигателя) скорость, малая радиолокационная и тепловая заметность, возможность эксплуатации с коротких (460 м) ВПП, повышенная маневренность на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях, эффективность в дальнем ракетном воздушном бою. К работам над новым истребителем, получившим обозначение ATF (Advanced Tactical Fighter - усовершенствованный тактический истребитель), подключились семь наиболее авторитетных фирм, специализирующихся в области военного самолетостроения - “Боинг”, “Дженерал Дайнэмикс”, “Грумман”, “Локхид”, “Макдоннелл-Дуглас”, “Нортроп” и “Рокуэлл”. В 1983 году требования к программе ATF были существенно пересмотрены: ударные задачи исключили из спецификации и самолет был полностью переориентирован на борьбу с воздушным противником. Это объяснялось результатами исследований, проведенных ВВС: было доказано, что проще и модифицировать в ударные самолеты уже имеющиеся истребители четвертого поколения типа F-15 или F-16. Отчасти на изменение требований повлияло и появление в СССР истребителей Су-27 и МИГ-29, реальные характеристики которых оказались выше, чем ранее предполагалось американцами. Теперь создатели ATF нацеливались на достижение более высокой маневренности, необходимой для достижения превосходства в ближнем воздушном бою (американские летчики хорошо запомнили уроки Вьетнама, где воздушный бой на больших дистанциях, как правило, переходил в ближний маневренный воздушный бой, который и решал исход схватки). В жертву идолу маневренности приносились многофункциональность и взлетно-посадочные характеристики. В 1983 году для руководства программой ATF на авиабазе ВВС “Райт Паттерсон” был образован специальный отдел, который возглавил полковник Альберт С.Пиччирилло - “крестный отец” ATF, а в сентябре 1995 года ведущим авиастроительным фирмам был разослан официальный запрос-приглашение на участие в конкурсе проектов. В октябре 1986 года ВВС объявили о выходе “в финал” фирм “Лок-хид” (в кооперации с “Боингом”)и “Нортроп” (в связке с “Макдоннелл-Дуглас”), которые получили контракты на постройку “демонстрационных” самолетов YF-22 и YF-23. По результатам сравнительных испытаний побелил первый из них.
По материалам Интернет-изданий.