Первые бомбардировщики

...Впереди немыслимой конструкции с полупрозрачными плоскостями, во всех направлениях перевитой бесчисленными проволочками расчалок, свесив ноги до тонкой планки и ухватившись за два «тракторных» рычага управления, сидит пилот. На долю секунды (больше нельзя) он отвлекся от своей труднейшей работы, чтобы бросить взгляд на второго члена экипажа. Тот, лежа рядом на полотняной обшивке крыла, чуть не по пояс сполз с плоскости и «колдует» внизу над двумя маленькими бомбами. Они уложены в брезентовые петли внутри кольцевой обечайки. Лови момент, лови цель. Но крикнуть пилоту, чтобы тот подправил курс, не удастся: шум воздуха, шелест пропеллеров и звон цепной передачи от трещащего мотора перекроют любой крик... Такую информацию донесла до нашего времени фотография 1912 года. Но не думайте, что это период самого начала бомбардировочной авиации. Внутри обечайки, смонтированной под крылом самолета «Райт»-Б, расположен переделанный морской квадрант-прицел, а лежащий на животе экспериментатор — Рейл Скотт, наиболее удачливый «бомбометчик» того года. Почему года? Да ведь в 1912 году французское промышленное объединение «Мишелин» объявило конкурс на точность сброса бомб с аэроплана, и Скотт благодаря разработанным им прицелу и таблицам на основе новой науки — аэробаллистики выиграл первую премию конкурса — 50 тыс. франков. Его достижение: попадание в цель размером 10 м двух бомб, сброшенных с аэроплана, летящего на высоте 200 м. К сожалению, сегодня не удастся восстановить полностью, что предшествовало этому конкурсу. Множество экспериментов не получило огласки из-за неудачи, что-то затеряно в дебрях архивов. Но пока первые шаги в становлении бомбардировочной авиации можно датировать двумя годами раньше. 1910 год: американец Гленн Кертисс демонстрирует комиссии из морских офицеров пробное «бомбометание» по имитации надводной цели (вместо бомб применялись консервные банки). Высота сброса килограммовых «снарядов» около 100 м, наилучший результат — семь метров не доходя до цели... Но через несколько месяцев достижение повышено. Скорость 65 км/ч, высота 105 м, из двадцати предметов восемь ложатся в цель. Военные спецы утверждают, что в реальных условиях корабль был бы уничтожен. В том же году в условиях конкурса, проводимого в России, в числе других присутствовал и такой пункт оценки аэроплана: «Удобство сброса бомб». 1911 - год, Англия. Попытки сброса гранат, оборудованных стабилизаторными плоскостями, по макету корабля. Результаты охарактеризованы с типично английской строгостью: «небезынтересные». К этому же периоду относятся и первые документальные факты об экспериментах по боевому применению авиабомб (строго говоря, таковыми, специализированными, они станут позже, а пока что чаще всего артиллерийские снаряды-гранаты). Колониальная война Италии против Турции, район Триполи, осень 1911 года. Поручик итальянской армии Джулио Джавотти сбрасывает (очевидно — вручную) «смертоносный» груз на турок. Эффективность — нулевая, зато психологический эффект превосходит все ожидания. Еще бы: никто не ожидал от воздушной трещалки с полупрозрачными крыльями такой «гадости». Джавотти входит в историю боевого бомбометания как «первый». Занятно, что разные источники указывают не только бомбогрузы (четыре 2-кг «бомбы» или ручные гранаты) с малой степенью достоверности, но расходятся и в типе самолета поручика («Таубе» или «Блерио»-11). Это неудивительно не столько из-за того, что в итальянской «эскадре» из пяти самолетов только два одного типа. Главное — в роли бомбардировщика в то время мог выступить практически любой аэроплан. В конце 1912 года военным ведомством России объявляется конкурс на «прибор для бросания снарядов с аэропланов и управляемых аэростатов». Имелось в виду прицельное устройство. В следующем году одновременно с конкурсом военных самолетов рассматривались и предложения по конструкциям прицелов. Первый приз присуждается прибору штабс-капитана Толмачева; это устройство испытыва-ется, получает одобрительные оценки, после чего, совершенствуясь, применяется вплоть до 1915 года. Множество других изобретений не выдерживают проб практикой — в них не учитывается влияние бокового ветра. Бомбодержатели... О них с современной точки зрения говорить серьезно невозможно. Для самолетов того периода, кажется, не существовало приемов, способных еще более ухудшить их аэродинамику. И можно было не бояться... подвесить бомбы за хвосты на крючках снаружи бортов кабины. Если, конечно, у кабины вообще борта как таковые существовали. Другой вариант — размещение снарядов в пеналах в отсеке фюзеляжа (опять же если таковой был). Но последнее менее удобно; пока вытащишь, повозишься, время уйдет. Да не дай бог зацепить за что-нибудь взрывателем. А ведь и такое было, да не раз... Исторические фотографии и рисунки говорят, что отработанной схемы подвески еще не существовало. Только на «Вуазене»-ЛА удастся найти изображение более совершенных держателей. Но там и бомбы покрупнее, и период чуть более поздний, а пока бомбардировщики не вышли из стадии первоначальных экспериментов, никто из энтузиастов нового применения аэроплана не стыдился величины бомбовой нагрузки 30—40 кг. Масса бомб в 50—80 кг являлась достижением. А летчики иной раз дополняли «наружную подвеску» еще и несколькими связками ручных гранат, которые брались в кабину. Еще раз подчеркнем, что поначалу все поиски оптимальной схемы будущего «бомбера» носили бессистемный характер, в большинстве случаев работы проводились отдельными энтузиастами, и, пока сами аэропланы не слишком уверенно держались в воздухе, не могло быть и речи о специальной машине. Выбор самолета для экспериментирования был случаен и определялся... имеющейся в распоряжении маркой. Но, несмотря на все, уже стала ясна перспективность бомбонесущей авиации. Ведь только ей под силу приблизиться к цели, безнадежно далекой для выстрела. Пускай смехотворна величина нагрузки, и почти все сброшенные снаряды летят мимо цели. Ведь это только пока. А стоит всерьез заняться разработками и поисками, не исключено — родится новый вид оружия. Военные теоретики авиации той поры, по достоинству оценив особенности перспективного способа доставки взрывчатых веществ до цели, заставили в конце концов военную промышленность связать деятельность с авиаконструкторами и в этом направлении. А там, где военные, там, как правило, и средства, и широкие возможности для сверхбыстрого технического развития. Темп исследовательских работ подстегивается таким фактором, как опасение отстать в обеспечении армии новой техникой от своих потенциальных противников. Итак, подошла к концу пора «детских» экспериментов по становлению чисто военного самолета — бомбардировщика. По сути, этот вид летательного аппарата еще не сделал ни одного уверенного шага. Но ведь и с момента зарождения прошло-то всего три с небольшим года. А дальше... Грядущая война 1914 года заставит крылатого младенца зашагать семимильными шагами. Она же новыми экстренными, апробированными не на полигонах, а в реаль¬ных боях техническими решениями поможет грозному в недалеком будущем оружию более уверенно «стать на крыло».

Неизбежность, породившая неудержимость

Изображения крылатого человека встречаются уже в древних рисунках и барельефах. Но установить, кому, когда и при помощи какого аппарата удалось впервые подняться в воздух, вряд ли возможно. Несомненно лишь то, что с незапамятных времен человечество пыталось проникнуть в пятый океан. Можно привести немало примеров из истории, когда люди поднимались в воздух с помощью искусственных приспособлений, так или иначе воспроизводящих полет птиц. Но все эти попытки если и не оканчивались неудачей,то практических результатов не приносили. Честь разрешения первой задачи воздухоплавания - оторваться от земли  досталась тем, кто применил аэростатический принцип, который впервые высказал итальянский иезуит Франческо Лана, предложивший неосуществимую идею прикрепить к гондоле четыре полых медных шара и выкачать из них воздух. Первое успешное путешествие на воздушном шаре удалось осуществить владельцам бумажной фабрики в небольшом французском городке Аннонэ братьям Монгольфье. Однако все попытки разрешить вторую проблему воздухоплавания, двигаться в желаемом направлении, оставались тщетными. Шары аккуратно переносили человека с места на место, но только в том направлении, которое диктовала стихия. Вот почему сто лет назад человек обратил свое внимание на другой принцип летания — механический, при помощи аппаратов тяжелее воздуха. Строились они трех типов: геликоптеры (вертолеты), с горизонтальным воздушным винтом, орнитоптеры, повторяющие полет птиц, и аэропланы, получавшие опору в воздушной среде благодаря быстрому поступательному движению, которое достигалось вращением винта в вертикальной плоскости. Среди конструкторов, которые разрабатывали проект геликоптера, некоторых результатов добился итальянский профессор, автор дирижабля Леонардо да Винчи. Его модель поднималась в воздух с помощью парового двигателя с запасом энергии на 20 секунд полета. Позднее обнародовали результаты своих опытов братья Дюфо и инженер Леже. Аппарат Дюфо представлял собой лишь модель весом около 16 кг, снабженную газовым двигателем в 3 л. с. Геликоптер легко поднимался вверх с грузом до 6 кг, а при несколько большей нагрузке мог зависать в воздухе. Большая модель уже могла перемещаться в воздухе по всем направлениям. Два больших алюминиевых винта насажены на концентрические оси, вращающиеся в разные стороны. К винтам подвешена тренога, в которой помещаются мотор и груз. В задней части укреплен руль направления. Когда оси винтов вертикальны, аппарат устремляется только вверх, Первый геликоптер, поднявшийся в воздух, был построен французом Корню. Один раз он поднял одного, а другой раз - двух человек на высоту 1,5 м. Если геликоптеры человек научил летать, создав вертолет, то до сих пор безуспешны попытки конструкторов поднять в воздух орнитоптер - машину с машущими крыльями. Ни кандидат Санкт-Петербургского университета Михневич, ни француз Татэн, ни немец Штенцель, ни современные конструкторы не добились успеха. Проект первого аэроплана появился почти за сто лет до его практического осуществления. Наклонная к горизонту поверхность дает прибору подъем. Вращающийся винт создает перемещение. "...Легкий двигатель, паровая машина или взрывчатый мотор, работающий от взрывов смеси -газа и воздуха, могут служить источником энергии"..., - так писал еще в 1809 году англичанин Кейли, дав полную программу для выполнения задачи. Кому удалось впервые осуществить полет по принципу самолета, доподлинно неизвестно. Во всяком случае, первый такой опыт был совершен на аппарате без двигателя - на планере. Еще в 1781—1785 годах немец Меервейн делал попытки взлететь на устройстве, напоминающем будущий планер, но цели так и не достиг. Серьезные результаты получил после упорных трудов немецкий инженер и ученый Отто Лилиенталь. Первый его планер, построенный в 1890 году, состоял из пары крыльев, сделанных из ивового дерева и обтянутых полотном, и плоского хвоста сзади, над которым возвышался закругленный киль. На этом аппарате Лилиенталь прыгал со специально построенной башенки. Встречая поддержку слабого ветра, он несколько поднимался вверх, а затем плавно скользил по наклонной линии. Прыгая с большой высоты, делая в воздухе повороты, балансируя ногами и корпусом, он стал прилично летать. Второй тип планера имел уже два ряда крыльев: один над другим. Вскоре конструктор опускался уже с высоты 70-80 м, пролетая до 250 - 300 м. Лилиенталь готовился поставить на свой аппарат двигатель, но во время одного полета был опрокинут порывом ветра на землю. При падении он сломал позвоночник и тут же умер, успев промолвить: "Мне не хватало чутья птицы, чтобы угадать направление ветра". Изобретение и быстрое развитие паровой машины натолкнуло на мысль создать летательный аппарат с паровым двигателем. Морской офицер А. Ф. Можайский в 1881 году получил патент на такой аппарат, названный им воздухоплавательным снарядом. В 1885 году его аппарат был построен, но потерпел аварию при взлете. 1890 год ознаменовался грандиозной работой, предпринятой владельцем английских орудийных заводов Хайрамом Максимом. Он соорудил громадный аэроплан весом в три с лишним тонны. Это сооружение имело около 300 кв. м поддерживающих поверхностей и паровую машину мощностью в 180 л. с. Но очередная попытка подняться в воздух окончилась катастрофой, ведь тогда еще не знали законов аэродинамики, да и строить аппараты брались все кому нелень . В это же время строит свой «Авьон» француз Адер. Он взял за образец саму природу: крылья его аппарата воспроизводили крылья летучей мыши, а винты были сделаны наподобие обыкновенных птичьих перьев. «Авьон» совершил первый полет 9 октября 1890 года, а через шесть лет другой такой же аппарат пролетел около 300 метров. Первые годы нового века открыли триумфальное шествие авиации. Владельцы велосипедной фабрики, молодые американцы Уильбур и Орвиль Райт с 1900 по 1903 год усердно занимались полетами, разработав собственный тип планера. Их конструкция предусматривала размещение пилота на нижней поверхности крыла.Они же ввели все механизмы управления: руль поворота - сзади, руль высоты - впереди. Совершив свыше тысячи полетов на таких планерах с поверхностями от 15 до 30 кв. м, братья Райт решили сделать аппарат с двигателем. Построив планер с размахом крыльев 12 м, они снабдили его мотором собственной конструкции. В декабре 1903 года их аэроплан сделал несколько небольших взлетов, доказавших, что аппарат может летать самостоятельно. Тогда в 1904 году они перенесли свои опыты в уединенное место близ Дайтона и там с глубокой таинственностью продолжали свое дело. Через год они совершали уже полеты длительностью в 20-30 мин. Не оставлялись опыты с планерами и во Франции. Первого успеха на аппарате, снабженном мотором, добился выходец из Бразилии А. Сантос-Дюмон. 13 сентября 1906 года он взял приз аэроклуба, пролетев свыше 100 м. Аппарат его представлял две поверхности, расположенные под тупым двугранным углом, с несколькими вертикальными перегородками между ними и с далеко вынесенным вперед хвостом устойчивости. С 1908 года в технике авиационного дела на первое место выдвигается Франция. В 1907 году к известным авиаторам Ф. Фёрберу и братьям Вуазен присоединился автомобильный гонщи Анри Фарман. Автогонщик, заинтересовавшийся авиацией, заказывает фирме «Вуазен» аэроплан с условием, что оплатит его постройку лишь в том случае, если он пролетит расстояние в 1 км. Осенью Фарман совершает на этом аэроплане полет длительностью в 52 сек. 13 января 1908 года Фарману удается пролететь по замкнутой кривой расстояние в 1 км, и он получает первый приз в 50 тысяч франков. Еще через два месяца Фарман совершает полет на расстояние почти в два километра, продержавшись в воздухе 3 мин. 39 сек., и завоевывает новый приз. В конкуренцию с ним вступает молодой скульптор Де'Лагранж. 1 апреля он летает непрерывно 6,5 мин. 30 мая в Риме он увеличивает это время до 15,5 мин., 22 июня в Милане - до 16,5. Но в июне Фарман побивает этот рекорд. Полная драматических ситуаций борьба двух пионеров авиации не прекращается. Пальма первенства вновь у Де'Лагранжа, который совершает два получасовых полета. Но через двенадцать дней впереди вновь Фарман: 42 мин. Фарман совершает первое в истории воздушное путешествие, перелетев из Шалона в Реймс. Авиация быстрыми и верными шагами продвигается вперед, привлекая к себе все новые и новые силы и расширяя поле своей деятельности. Бипланы французского типа появляются в Германии («Авиатик»), в Англии («Коди»), в России («Россия А»). Все первоначальные проекты летательных аппаратов были монопланного типа. Братья Райт, а затем и французские конструкторы разработали и построили аэропланы бипланного типа. Но вскоре все чаще и чаще создатели летательной техники обращаются к однокрылым летательным аппаратам. В числе их прежде всего следует назвать французского инженера Луи Блерио. Первый его моноплан «Блерио-V» большого успеха не имел. «Блерио-VII» совершил два полета, но потом тоже потерпел катастрофу. Блерио уже называли в насмешку «ломателем аэропланов». Но он неутомимо продолжал поиски. И вот «Блерио-VIII» на следующий день после путешествия Фармана из Шалона в Реймс совершает перелет из Тури в Артней и обратно, что более 60 км — с двумя остановками в пути. Весьма небольших размеров, со сравнительно слабым мотором, несложный по конструкции и простой в управлении, хорошо планирующий в воздухе, следующий самолет, «Блерио-ХI», стал одним из самых известных. В 1909 году Блерио перелетел на нем пролив Ла-Манш из Кале в Дувр, вызвав восхищение всей Европы. На следующем аэроплане,«Бле-рио-ХII», авиатор состязался на скорость в Реймсе в 1909 году с американцем Гленом Кертисом. Французский спортcмен завоевал первый приз на 10-ти километровой дистанции (7 мин. 47 сек.). Главный же приз достался американцу: у Блерио случилось повреждение в моторе, вспыхнул бензин, и аэроплан сгорел. В этом же году Блерио ставит на 11-ю модель мотор «Гном», вдвое сильнее прежнего. И случилось то, что и должно было случиться: слабая конструкция моноплана, рассчитанного на тягу в 24 л. с, не смогла долго выдержать тягу 50-сильного мотора. 4 января 1910 года погиб ученик Блерио Де'Лагранж, а четыре месяца спустя в прибрежных скалах близ Ниццы нашел свой конец его второй ученик Леблон. Модель «Блерио-ХIII-бис» отличалась от прежних усиленной конструкцией и 100-сильным мотором. На Реймской авиационной неделе аэроплан установил новые рекорды: голландец Оллислагер летал непрерывно 5 час.3 мин., а француз Моран на дистанции в 20 км развил скорость более 106 км/ч. На состязаниях в Гавре Моран на этом же самолете превысил рекорды высоты полета, поднявшись на 2000 и 2500 м, а Шавез установил рекорд: 2600 м. Популяризации и развитию авиации в России cпособствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Появляются и отечественные оригинальные самолеты конструкции Я. Гаккеля, Д. Григоровича, В. Слесарева, И. Стеглау. В 1910 году Б. Юрьев спроектировал первый в России вертолет. В 1913 году совершил пробный полет тяжелый самолет И. Сикорского «Русский витязь». 9 сентября 1913 года летчик П. Нестеров на самолете «Ньюпор-4» осуществил «мертвую петлю», названную впоследствии «петлей Нестерова». Авиация штурмовала все новые пространства, все новые высоты. Человечество училось летать...

Ю. Хромов

.